Association pour l’Histoire de l’Administration des Douanes
La douane et l’aviation – 2ème partie : 1914 – 1939
Document 1 : Les tribunes de Port Aviation à Juvisy en 1909
Pour mémoire…
Il se produit ce que Roland Dorgelès résumera ainsi en 1945 (1) :« Henri Farman, sur son biplan sublime et ridicule, avait le premier, parcouru un kilomètre en circuit fermé. il n’ y avait plus qu’à élargir le cercle. Le tour du terrain, le tour de Paris, demain le tour de France, bientôt le tour d’Europe…Un jour qui sait le tour du monde. »
A la veille de la Grande guerre, la France est un des pays des plus avancés en matière aéronautique. Louis Blériot a traversé la Manche (2) , Geo Chavez (3) a franchi les Alpes, Brindejonc des Moulinais (4) , l’Europe de Paris à Saint Pétersbourg, Roland Garros (5) enfin la Méditerranée.
La plupart de nos frontières ont été survolées. Dès 1909, la France abrite en banlieue parisienne à Juvisy ce qui peut être considéré comme le premier aérodrome au monde.
Le mot même « aviation » tiré du latin « avis » signifiant oiseau a cinquante ans. Gabriel de La Landelle (6), un marin aux origines brestoise et malouine emploie cette expression pour la première fois en 1863 dans son traité intitulé « Aviation ou navigation aérienne ».
En 1911, les premières grandes courses internationales de ville à ville voient le jour. Ces épreuves sont financées par les grands journaux de l’époque.
Le Petit Parisien dote l’épreuve Paris Madrid (7) gagnée par le français Jules Védrines, Le Petit Journal organise la course Paris Rome (8), raid emporté par le français Jean Louis Conneau alias André de Beaumont, les quotidiens français Le Journal, l’anglais Le Standard et le belge Le Petit Bleu participent au financement du Circuit Européen (9), également gagné par Beaumont.
Arrivée du Circuit Européen à Vincennes le 7 juillet 1911
On ne sait avec exactitude si les douaniers avaient, comme en matière automobile, pour mission de procéder à l’identification des avions partant à l’étranger en apposant un plomb sur les aéronefs eux-mêmes.
Pour autant que cette manière de procéder puisse paraître iconoclaste, cela la demeure probable.
Dura lex sed lex !
Un douanier appose lors d’une course internationale un plomb sur une voiture de course !
Les possibilités des aéroplanes demeurent cependant limitées en raison de leur manque de fiabilité.
Seules, la témérité des pilotes, la générosité de mécènes, la passion de petits constructeurs qui se ruinent ou se tuent, et l’intérêt grandissant du ministère de la Guerre pour ce qui est présenté comme la 4e arme permettent d’aller toujours plus loin .
On ne sait jamais par exemple si un passage de frontière relève du calcul ou de l’accident.
Le vol effectué par Lucien Deneau entre la France et l’Allemagne à la fin du mois de juillet 1914, soit quelques jours avant la déclaration de guerre en témoigne.
Ce pilote appartenant à l’escadrille de Chaux posa son aéroplane en Alsace à Riedisheim près de Mulhouse.
Ayant obtenu d’un paysan qui se trouvait là les renseignements nécessaires pour rejoindre son unité située près de Belfort, il reprit son vol sans être inquiété par les militaires et douaniers allemands.
Lucien Deneau, un pilote téméraire au physique de jeune premier
Bien que de création plus ancienne, les ballons présentent encore les caractéristiques d’une attraction foraine. Les vols sont peu surs et ne peuvent s’organiser qu’au gré des vents. On se presse dans les villes et villages de France pour voir décoller ces engins dans une ambiance de kermesse.
Les douaniers parisiens installés non loin de là ont probablement assisté le 20 juillet 1914 à ces successions de décollages au jardin des Tuileries.
Décollage des ballons libres au jardin des Tuileries le 20 juillet 1914
A cette époque, seuls les ballons dirigeables offrent « au plus grand nombre » des performances stabilisées.
L’exemple nous vient de l’autre côté de la frontière.En Allemagne, la société Delag fondée par le vicomte Von Zeppelin réussit l’exploit entre 1909 et 1914 de transporter < 000 passagers à des fins commerciales.
Les français Clément Bayard, Lebaudy, Zodiac et Astra développent sans cesse leurs modèles sans jamais atteindre ces performances.
Un dirigeable Clément Bayard sort de son hangar
A la veille de la Grande guerre, l’administration des douanes n’a pas eu à faire évoluer son organisation ni ses méthodes de travail en matière aéronautique.
L’aviation n’est que frémissante. Alors que les performances ne cessent de s’accroître, l’ordre de mobilisation générale est lancé le 1er août 1914 en France. La douane est alors préoccupée par l’accroissement des passages de vive force à l’aide d’automobiles blindées sur les frontières du Nord et de l’Est.
Sa riposte, mettre en place les premières barrières en frontière, doter les agents des premières herses.
Un véhicule passe la frontière en force. Le Petit Journal du 7 janvier 1912
Les douaniers, l’aviation et la Grande guerre.
Chacun sait le rôle joué par les douaniers aux frontières du Nord et l’Est de la France lors des conflits qui l’opposèrent à l’Allemagne. Placés en première ligne ils comptèrent parmi les premières victimes.
On connaît moins la part prise par une poignée de douaniers aux côtés des plus célèbres aviateurs de l’époque (10).
Au début de l’année 1915, le Haut commandement, les officiers du service aéronautique et du 2e bureau ainsi que des commissaires spéciaux de la Sûreté mettent au point des missions aériennes d’espionnage et de sabotage en territoire occupé.
Parmi ceux que le GQG appelle des « missionnaires » outre des déserteurs repentis, des informateurs ou un instituteur, on compte pour l’essentiel des douaniers.Tous volontaires, ces hommes appartenaient pour l’essentiel au 1er et au 5e bataillon douanier en poste dans les départements du Nord et des Ardennes.
Sélectionnés pour leur connaissance du terrain, ils sont emportés par la voie des airs dès le mois de juin 1915 dans les Ardennes occupées puis à compter du 25 septembre 1915 à la veille de l’offensive de Champagne par ceux qui allaient devenir les plus célèbres pilotes de la mythique escadrille des Cigognes, Guynemer, Védrines, Richard ou Navarre.
Une fois déposés en territoire hostile par leurs pilotes qui ne connaissaient l’identité de leurs passagers que sous un nom de code, la mission de ces douaniers très spéciaux consistait selon les moments à observer les mouvements des troupes, ou à faire sauter des voies ferrées, puis à renseigner à l’aide de pigeons voyageurs.
Georges GUYNEMER (1894-1917) « héros légendaire, tombé en plein ciel de gloire après 3 ans de lutte ardente » (sa dernière citation). Il accomplit deux missions spéciales emportant à son bord Charles Arthur GOULARD avant de se consacrer exclusivement à la chasse aérienne.
Ces agents connurent des destins très divers.
Trois (11) d’entre eux furent fusillés par les allemands : Henri Champeaux, préposé à Watigny, soldat au 5e bataillon de douaniers, déposé par Jules Védrines fut exécuté le 24 août 1915, Charles-Arthur Goulard (12), sous brigadier à Gernelle, caporal au 5e bataillon douanier, premier missionnaire déposé par le sergent Guynemer le 25 septembre 1915, connu au sein de l’escadrille sous le nom de code de « Gaston n°39 » fut fusillé le 28 octobre 1915.
Paul DENIS, le dernier à connaître ce sort était préposé à Rimogne, soldat au 5e bataillon douanier, il fut « passé au poteau » le 29 mai 1916.
Ces hommes savaient avant de partir qu’ils risquaient d’être fusillés s’ils étaient pris par les allemands en tenue civile.
Ils choisirent de partir avec de faux papiers et en habit de ville.
D’autres survécurent à la guerre et terminèrent leur carrière avec la médaille militaire et la croix de guerre comme Emile Léon George, préposé à Gernelle, soldat au 6e bataillon qui intervenait en territoire ennemi sous la fausse identité belge de François Brochez.
Un autre missionnaire échappa miraculeusement à la mort après avoir été condamné à la peine capitale. Henri Bertaux fut le seul préposé des douanes de ce groupe d’agents spéciaux à se voir décerner la médaille militaire et la Légion d’honneur.
Certains périrent tragiquement mais après guerre comme Alphonse Hamaide, préposé à Landrichamps, soldat à la compagnie de forteresse de douaniers de Montbéliard qui trouva la mort en 1928 à Givet alors qu’il nettoyait une arme.
La caserne des douanes de Givet
A titre d’épilogue, Jules Védrines dira de ces hommes :
« Notre travail, à nous aviateurs, était bien pâle à côté du leur et de la somme de courage et de volonté qu’ils devaient déployer pour réussir. Les douaniers furent merveilleux et nous donnèrent souvent des exemples d’héroïsme et de stoïcisme qu’on ne mettra jamais assez en valeur. C’était des hommes. »
Jules Védrines (1881 1919), auteur de sept missions spéciales
Après guerre : 1919 ou l’An I des vols commerciaux internationaux
A la fin de l’année 1919, 343 passagers et 70 tonnes de fret avaient emprunté en France les premiers vols commerciaux essentiellement à destination de Londres. Le Port aérien du Bourget est alors le plus vaste aérodrome au monde.
Selon un observateur de l’époque, ces avions emportent dans leurs soutes des produits de luxe « bijoux, robes, chapeaux de grand prix et même des pâtés de foie gras (13). » C’est-à-dire des marchandises de peu de poids mais de grande valeur.
Aérodrome du Bourget en 1920. Contrôle douanier au débarquement des colis provenant de Londres.
Le trafic commercial se développe de manière spectaculaire.
En 1920, près de 6000 passagers payants prennent place sur les lignes commerciales internationales françaises.
L’année suivante, Paris était relié par la voie des airs à Londres, Genève, Bruxelles, Amsterdam, Prague et Varsovie via Strasbourg, Bilbao et Santander via Bayonne.
Par ailleurs, une ligne Toulouse Casablanca reliait la France à ses colonies et protectorats d’Afrique, ce qui lui permettait d’accroître son influence.
En France, l’aviation commerciale comprend alors dix compagnies desservant 12 lignes, emploie 90 pilotes et 285 avions. En 1921, Paris Londres Paris est la ligne phare des voies internationales. 500 passagers empruntent les Goliath et Leviathan.
Quatre ans plus tard, Paris est relié à Londres en 2 heures et 45 minutes, quatre fois par jour.
A la veille de la création de la compagnie Air France, en 1933, les 5 compagnies françaises transportent 40 000 passagers et 3200 tonnes de marchandises. D’un strict point de vue juridique, il fallut attendre la Convention Internationale de Paris du 13 octobre 1919 pour que des dispositions purement douanières figurent dans un texte relatif à l’aviation.
Trois règles essentielles, reprises à l’annexe H de ce document, furent arrêtées.
Tout d’abord, les aéronefs allant ou venant de l’étranger ne pourront décoller et atterrir que d’un aérodrome dit douanier (14), c’est à dire gardé en permanence par un service des douanes.
Ensuite les pilotes seront tenus de présenter un manifeste de marchandises et des provisions de bord.
Enfin il sera appliqué aux mouvements de marchandises provenant des airs les mêmes règles que celles régissant les mouvements par voie de terre.
La convention de 1919 ne fut mise en œuvre qu’en 1922 après ratification des textes par le Parlement.
Dans l’attente, un décret du 8 juillet 1920 bien que ne comportant pas la signature du ministre des Finances vient asseoir les contrôles douaniers sur un nombre limité d’ aérodromes en imposant notamment à tout aéronef provenant de l’étranger d’atterrir sur un aérodrome dit douanier.
Jusqu’au début de l’année 1921, le régime d’importation temporaire des aéronefs étrangers destinés aux liaisons commerciales avec la France n’est pas défini.
Il faut attendre l’arrêté du 12 janvier 1921 du sous secrétariat d’Etat de l’aéronautique et des transports aériens fixant les règles douanières à observer pour les aéronefs atterrissant en France ou en partant. Désormais, les avions assurant des liaisons avec l’étranger sont soumis au régime de la consignation des droits. Les actes de cautionnement pour l’aviation commerciale et l ‘aviation de tourisme naissante sont alors enregistrés auprès du receveur principal de Paris. Le carburant nécessaire au vol commercial est admis en franchise de droits. Un carnet de passage spécial pour l’aviation privée fut mis au point en 1925, comme en matière automobile.
En 1925, la France comptait 12 aérodromes ouverts à des lignes internationales où un service des douanes y était installé : au Bourget, à Saint Inglevert, à Valenciennes-La Briquette, à Strasbourg-Entzheim, à Dijon Longvic, à Pontarlier, à Lyon-Bron, à Marseille-Marignane, à Antibes , à Ajaccio, Perpignan-Peyrestortes, Toulouse-Montaudran.
22 sites maritimes, de Dunkerque à Ajaccio en passant par Saint Malo et Monaco sont autorisés en Manche et en Méditerranée à accueillir des hydravions ayant effectué un trajet international.
On croit aux possibilités de ce mode de transport hybride qui assurera l’essentiel des liaisons intercontinentales jusqu’à la seconde guerre mondiale.Qui se souvient qu’en 1939, la ville de Saint Nazaire est déjà reliée par hydravion à la Grande Bretagne, l’Afrique et l’Inde et faillie l’être à l’Amérique du Nord (15).
1928, au Bourget18, le plus grand aéroport français d’avant guerre, à l’embarquement des bagages sur un avion de la compagnie Handley Page, un douanier.
Deux ans avant la traversée de l’Atlantique nord par Charles Lindbergh, dans un courrier adressé le 14 mai 1925 au Président de l’Aéro-Club de France, les rédacteurs de la direction générale, optimistes et prévoyants, proposent lorsque la nécessité s’en fera sentir, d’étendre aux principaux ports de l’Océan Atlantique les mêmes facilités. Très vite également la question du contrôle des passeports des pilotes et des passagers, se posa. Si naturellement le contrôle de l’identité relève par convention de la police, celle-ci n’est pas toujours en mesure d’en assurer la charge.
La douane est alors la seule administration d’Etat assurant une présence permanente sur les aérodromes internationaux.
En réponse à la demande du ministère de l’intérieur, le directeur général des Douanes, fit savoir au directeur de la Sûreté générale en octobre 1925 que les douaniers procéderaient aux opérations de contrôle des passeports et des documents susceptibles d’intéresser les services de police dès lors qu’aucun de ses fonctionnaires ne se trouverait présent sur le site aéroportuaire.
Ainsi débutait la longue histoire des rapports toujours renouvelés entre les services de police et de douane en matière de contrôle des pièces d’identité des usagers des aéroports.
Complémentarité, quand tu nous tiens !
Les commentateurs douaniers de l’époque constatant les développements de l’aviation commerciale indiquent dans un article repris dans les Annales des douanes de 1921 : « Le moment n’est peut être pas éloigné où la pénurie de personnel se fera sentir aussi dans les aérodromes douaniers ! ».
Les questions d’organisation et de fonctionnement se posent à compter de ces années là. L’implantation définitive d’une brigade des douanes voire d’une recette est une question d’importance. Pour l’administration, il s’agit de savoir si les lignes commerciales envisagées par les opérateurs seront pérennes. Pour les chambres consulaires qui souvent sont porteuses de ces projets, la présence de la douane est un argument commercial majeur, de nature à attirer des compagnies aériennes.
Qui de la poule ou de l’œuf ? Un débat à la française bien connu et toujours d’actualité.
Tout en assumant ses obligations de contrôle, l’administration agit souvent avec circonspection en dépêchant à titre temporaire ses services les plus proches sur un site nouvellement créé. C’est ce qui passa en 1935 lors de la première liaison internationale entre l’île de Jersey et l’aéroport de Rennes (16). Durant les premiers mois de l’exploitation de cette ligne, les contrôles douaniers furent assurés par la brigade la plus proche, celle de Saint Malo, alors située à plus de deux heures de route.
Cette prudence fut bonne conseillère car à l’approche du mois d’avril de la même année les autorités de Jersey décidèrent d’interrompre leurs liaisons aériennes en raison du risque que l’éventuelle introduction de doryphores faisait peser sur leurs cultures maraîchères. Aucune liaison ne reprit avec le continent avant 1938 mais cette fois ci entre Jersey et Dinard sur la Rance (17).
Sous titre du document n°13 1928, au Bourget (18), le plus grand aéroport français d’avant guerre, à l’embarquement des bagages sur un avion de la compagnie Handley Page, un douanier. En 1925, on peut estimer que le dédouanement et la surveillance des flux internationaux aériens occupe à plein temps dans les services extérieurs 30 agents.
L’implantation la plus importante est située au Bourget. Huit agents dont une dame visiteuse y sont employés. Les douaniers du Bourget bénéficient d’une image plutôt favorable aux yeux des usagers de ce tout nouveau service.
Dans un article intitulé « Sa majesté la Douane » édité par l’hebdomadaire « Voilà » le 28 janvier 1933 , Georges Simenon, journaliste et romancier, autorisé par l’administration des douanes à mener une grande enquête sur ses services, de Dunkerque à Tamanrasset, écrit : « Il semble que l’on ait choisi spécialement les douaniers des aéroports. Ceux là font courtoisement leur service. Une arrivée au Bourget qui prouve que la douane peut être aimable et souriante ». Georges Simenon se fait ici l’écho de ce que le grand public croit volontiers mais à tort : il y aurait deux manières d’être contrôlé selon que vous soyez riche et puissant et voyagez en 1ére classe ou bien que vous soyez humble et besogneux et circuliez au moindre frais.
Cette image ne ressort pas à ma connaissance des notes administratives de l’époque (19).
Sans jamais faire référence de manière très spécifique au contrôle douanier dans les aéroports, l’administration rappelle régulièrement1 à tous ses agents l’intérêt qui s’attache à ce la visite des voyageurs et de leurs bagages se fasse avec tact et courtoisie dans le respect des intérêts du Trésor. Il semble tout au plus que les règles de mutation des agents, privilégiant hier comme aujourd’hui l’ancienneté, attirent sur ces postes les douaniers les plus expérimentés.
Les aéroports et les gares internationales étant par ailleurs appréciés à juste titre par les agents eux-mêmes comme les endroits où les services sont les moins durs à exercer (moins d’heures de nuit, travail en point fixe à l’intérieur de bâtiments…), il est logique d’y retrouver ceux qui peut être peuvent faire face avec le plus de circonspection à une clientèle plus exigeante.
A l’époque, on commençait sur la ligne au contact de fraudeurs endurcis et prompts à la bagarre pour terminer sa carrière si on le pouvait dans les gares ferroviaires au contact de voyageurs plus faciles.
Aussi étonnant que cela puisse paraître et cela quel que soit le mode de transport, ferroviaire maritime ou aérien, les autorités administratives probablement conscientes du manque de moyens dont disposent les services de terrain ne semblent pas par contre attacher une importance particulière à ce que la visite des effets personnels se fasse hors de la vue des autres voyageurs, ce qui à l’évidence peut être une source de conflit.
Modalités du contrôle des voyageurs et de leurs bagages en gare ferroviaire internationale à Hendaye avant 1914
Contrôle des bagages à même le quai pour les ouvriers saisonniers bretons en provenance de Jersey. Port de Binic dans les Côtes du Nord dans les années 30.
Carte postale humoristique émise dans les années 40.
L’intervention des agents des douanes ne se limite pas au contrôle des personnes de leurs bagages et des marchandises voire aux papiers d’identité des navigants et passagers.
Le courrier international circulant par la voie aérienne et contenant des valeurs fait aussi l’objet de visites. Au fur et à mesure du développement des lignes aériennes, le transport du courrier s’avère rémunérateur pour les compagnies et la Poste elle-même qui crée pour l’occasion les premiers timbres spécifiques surtaxés dés l’immédiat après guerre.
La Douane s’organise à titre général pour procéder au contrôle et à la taxation des lettres et colis. A compter de 1924 (20), les paquets et lettres clos passibles de droits doivent être revêtus d’une étiquette verte « A soumettre à la douane », puis quelques années plus tard « Douane : peut être ouvert d’office ». En 1932, la Douane est présente dans « six centres principaux de contrôle et 58 centres secondaires fonctionnant en principe, dans les bureaux de poste et exceptionnellement, faute de place, dans les bureaux de douane (21). »
Une lettre sous contrôle douanier en provenance du service des colis postaux du bureau des douanes de Casablanca au départ le 30 avril 1945
Un exemple en provenance de Tunis à destination du bureau d’Oran en date du 11 juillet 1946
Les premiers cas de fraude aérienne.
Il était presque naturel que l’avion fût utilisé pour faciliter le développement de la fraude. Le vol de Blériot impliquait en lui même cette possibilité. Les douaniers anglais le pressentirent.
Si l’on croit un reportage du journal Nord Revue de novembre 1913, une première tentative réussie eut lieu le 22 septembre 1910 à l’occasion du meeting de Maubeuge. A l’issue des épreuves le célèbre Nieuport annonça qu’il s’en allait à Grand Reng de l’autre côté de la frontière pour y chercher des cigares. Ce qu’il fit. Le commentateur ajoute même qu’à son retour devant une foule amusée il en offrit au lieutenant des douanes, présent sur les lieux.
Ce qui peut être considéré comme un des premiers cas de fraude aérienne tenait de la pure plaisanterie mais inaugurait une forme nouvelle de contrebande.
Carte postale ancienne. Nieuport fut il le premier contrebandier des airs en France ?
Les techniques de contrebande aérienne s’affinent mais peu ou prou empruntent aux mêmes modes opératoires : le jet, puis le parachutage. Selon un journal de Lille : « Il paraîtrait que les départs d’aéros auraient lieu non loin de la frontière française à proximité d’Armentières. Chargés de Tabac, de dentelles et autres marchandises, les aéroplanes se rendraient à un endroit désigné d’avance, généralement dans le Pas de Calais, où le service de la douane est très parsemé.
Le pilote n’atterrirait pas : il planerait pendant quelques instants au dessus d’un terrain désigné et jetterait par dessus bord les marchandises dont son appareil serait chargé» . Le journaliste de Nord Revue rapporte cette information et conclut : « Nous donnons cette nouvelle pour ce qu’elle vaut mais, après tout qu’ a-t-elle d’invraisemblable ?
Ce qu’en jouant a fait le regretté Nieuport, pourquoi les fraudeurs ne l’accompliraient ils pas dans un but de lucre ?
Très belle carte postale ancienne représentant près de la gare d’Halluin une reconstitution d’arrestation d’un véhicule de contrebande avec une herse. Dans le ciel, un avion en incrustation provenant de Belgique.
Ce document vaut par son commentaire écrit de la main de son expéditeur qui indique au niveau de l’avion « Pareil pour le tabac ».
Que faut il en déduire ? Sans trop se hasarder, on peut cependant indiquer que les opérations de contrebande aérienne organisées sont probablement demeurées quasiment inexistantes jusqu’en 1914, tout simplement parce que les premières machines volantes ne pouvaient emporter aucune charge utile, et que les risques mécaniques étaient grands.
L’avion fut ressenti par les commentateurs douaniers de l’époque, plus que tout autre mode de transport comme un formidable moyen de facilitation de la contrebande en raison même de son caractère quasi indétectable et insaisissable (22).
Le phénomène prit de l’ampleur à des fins militaires pendant la première guerre mondiale.
Les pénétrations aériennes en territoire ennemi pour y déposer un espion, du matériel militaire ou pour y larguer des tracts ont induit à la faveur de progrès techniques la possibilité de mener des actes de contrebande par la voie des airs après guerre.
Selon les commentaires mêmes d’un douanier (23), pilote lors de la 1ere guerre mondiale, un avion « …pourra fort bien prendre l’air à 30 ou 40 kilomètres de l’autre côté de la frontière, passer par dessus les nuages, s’il choisit son temps, pour ne pas être aperçu, ou même survoler les lignes de douane sans qu’on puisse l’en empêcher. Il n’aura plus qu’à suivre sa route, atterrir à 100 ou mieux 150 kilomètres sur un terrain convenu d’avance, transborder sa marchandise sur une automobile, puis rentrer tranquillement à son point d’attache. »
Dans ce cas de figure tout à fait réalisable sur le plan technique, la ligne douanière comparable à la ligne Maginot, fait preuve de sa complète inefficacité. 90% des effectifs de la douane dans son entier composée à 90% d’agents de la surveillance se concentrent sur une bande frontière de 60 kilomètres de profondeur.
Les périodes de crise, de tension ou de guerre, de par la pénurie de marchandises qu’elles entraînent, ont de tout temps et en tout lieu favorisé l’émergence d’opérations de contrebande aux formes multiples.
Après guerre, les douaniers constatent ici et là quelques opérations de contrebande aérienne. Une première importation en contrebande de cocaïne par un passager semble avoir été détectée en 1920 par un service. Le nombre de constatation n’atteindra jamais, et de loin s’en faut, celles pratiquées sur les frontières du Nord et de l’Est à l’aide de véhicules automobiles.
Saisie spectaculaire de tabac à Saint Jans Cappel ou Worhmout avant 1914
Les fraudeurs ont utilisé un véhicule blindé et équipé d’un pare choc dissuasif. Face à eux des douaniers simplement armés de gaffes et de leurs armes de service. Les craintes des premiers temps ne sont pas réalisées. Pour deux raisons essentielles. Il faut reconnaître tout d’abord, que ces opérations étaient périlleuses et d’un coût élevé.
En 1919, une heure de vol est estimée à 1000 francs de l’heure, soit à titre d’exemple quasiment l’équivalent d’une année de traitement pour un préposé des douanes. Elles pouvaient donc apparaître pour des entrepreneurs de contrebande de bien peu de rapport.
Il fallait dans ces années là, pour des pilotes bien téméraires, opérer sans autre assistance technique que celle que leur conférait leur expérience, parfois nuitamment, sans atterrir en procédant par largage ou bien encore en se posant sans éveiller les soupçons sur des terrains improvisés où des hommes de main les attendait pour charger à la hâte les marchandises de fraude.
La seconde raison tient au maillage très dense des forces de sécurité dans la zone frontière. De jour comme de nuit, gendarmes, policiers, militaires et douaniers patrouillent rendant plus difficile toute pénétration incontrôlée par la voie des airs, quand bien même aucun moyen de détection moderne n’existe. Trop de complices, trop de bruit, trop de risque, trop de moyens…donc trop peu rentable.
L’aviation naissante ne manque pourtant pas de pilotes.
En 1910, 335 brevets délivrés par les écoles de pilotages françaises ! Un officier des douanes britanniques de Douvres écrit de manière prémonitoire en 1909 après que Blériot ait posé son monoplan : « Il se peut qu’un jour notre administration ait à considérer d’une façon sérieuse l’arrivée d’aéroplanes sur le territoire anglais et à prévenir tout dommage financier que pourraient causer des atterrissages incontrôlés. »
Photo montage d’avant 1914. Que vont devenir les frontières avec l’avion ? Cette crainte exprimée par un agent de terrain ne semble pas avoir convaincu ses autorités.
Lors des travaux issus de la 37e conférence internationale de navigation aérienne tenue à Vienne en 1936, la délégation française au sein du Comité spécial pour l’étude des questions douanières, représentée par des membres de sa direction générale1 tentera de faire adhérer les différents pays européens à l’idée que le temps est venu d’associer les efforts des uns et des autres en vue de prévenir et de réprimer la fraude aérienne.
La lutte contre la fraude internationale doit prendre corps à cette occasion.
Le message adressé par la délégation française inspiré par les principes de collaboration entre Etats que la Société des Nations voudrait faire partager pourrait se résumer ainsi : « Gouverner c’est prévoir ».
Ce à quoi les autorités britanniques perfides ou pragmatiques c’est selon répondront de la manière suivante évoquant le contrôle des avions de tourisme « dans le Royaume Uni, un examen attentif spécial des bagages serait considéré comme une distinction dirigée contre une forme particulière de transport et son adoption demanderait à être justifiée par la preuve que la contrebande a été pratiquée de cette manière dans une mesure appréciable…
Il n’y a pas actuellement de raison de croire que la contrebande par aéronef soit à l’entrée dans le Royaume Uni, soit à la sortie du Royaume Uni est opérée dans une mesure appréciable… En tout cas, il paraît probable que la visite d’exportation ne ferait que détourner la contrebande des aérodromes douaniers au profit des voies clandestines. »
Les recommandations françaises en vue d’échanger des renseignements au plan international furent également rejetées par les représentants britanniques : « Les Douanes britanniques ont envisagé la possibilité de l’échange de renseignements entre administrations douanières, mais elles sont d’avis que dans les circonstances actuelles il n’existe pas en leur possession de renseignements à l’égard desquels des échanges réguliers pourraient utilement être effectués avec une autre administration douanière. » (24)Si par ailleurs cet officier avait pressenti les possibilités qu’offrait l’avion il ne pouvait pas imaginer la manière dont les opérations de fraude se dérouleraient.
Aujourd’hui, l’immense majorité des infractions relevées en matière aérienne en France est constatée à l’occasion de vols empruntant des lignes régulières, sur les voyageurs et leurs bagages eux-mêmes.
Les craintes formulées par les premiers observateurs, qui n’ont d’ailleurs jamais quitté l’esprit les commentateurs douaniers, probablement motivées par le caractère réputé indétectable et insaisissable des aéronefs, ne sont pas réalisées, tout au moins aux frontières françaises métropolitaines.
Au cap Gris Nez avant 1914, comme ailleurs les douaniers français observent le rivage mais pas encore le ciel.
Cette absence quasi avérée de la fraude aérienne dans l’entre deux guerres n’a pas empêché le législateur français de prendre des mesures extrêmement sévères en la matière.
L’arsenal contentieux fut fixé par une loi du 31 mai 1924 en son article 74. Pour la première fois, le Code des Douanes1 reprend des dispositions spécifiques à la contrebande par aéronef. Le législateur y définit des peines d’amende et de confiscation particulièrement sévères.
Me Vallier, rapporteur du projet de loi au Sénat indiqua : « Pour la navigation aérienne qui semblait devoir libérer les hommes des entraves terrestres, il faut malheureusement parler encore de répression et même un peu plus qu’en d’autres matières car cet instrument mobile, rapide et puissant qu’est l’aéronef…devient rapidement une arme redoutable de guerre, d’espionnage ou de contrebande. »
Selon les termes de la loi, « tout appareil capable de s’élever ou de circuler dans les airs » est un aéronef. Cette définition englobe donc tous les plus légers que l’air, avions, ballons, dirigeables…pilotés ou pas.
L’apparente simplicité de ces mesures, décuplée par un droit douanier qui ne prend pas en compte l’élément intentionnel pour qualifier ces importations ou exportations de délit, par la sévérité des peines encourues (amendes équivalant à 4 fois la valeur de la marchandise sans pouvoir être inférieure à 1000 francs), se heurte cependant à la difficulté de la preuve de l’infraction pour le service.
Il n’est pas aisé, sauf à obtenir les aveux des pilotes, sauf à trouver des indices en matière confondantes de marques d’origine, de démontrer sur le plan juridique par exemple qu’un aéronef français s’est rendu à l’étranger pour y chercher des marchandises de fraude.
L’administration ne semble avoir publié une première instruction dite sur « les atterrissages en dehors des aérodromes régulièrement autorisés » qu’en 1934. Ce qui tendrait à démontrer qu’au cours au moins des années 20 que la contrebande aérienne soit demeurée limitée malgré les craintes du législateur.Il est vrai que les mouvements officiels de l’aviation privée demeurent restreints. Le mouvement va cependant croissant.
A la faveur des mesures incitatrices prises par le gouvernement français en faveur de l’aviation de tourisme, le parc d’aéronefs augmenta sérieusement à compter de 1930 pour passer de 50 avions en France et dans ses colonies et protectorats à 700 en 1933. Les mouvements internationaux demeurent cependant limités. En 1932 et 1933, les douanes françaises ont délivré 260 carnets de passage en douane (25).
L’aviation de tourisme trouvera un nouvel essor à la faveur des mesures prises par le gouvernement du Front populaire en 1936. A tel point qu’il y eut même au sein de la douane une SAP, c’est-à-dire une Section d’aviation populaire des Douanes (26).
Le contentieux demeure probablement peu important durant cette période à un tel point que le directeur général des douanes Pierre Chaudun propose en 1944 (27), tout en recommandant aux directeurs de n’appliquer les dispositions de 1924 qu’aux infractions caractérisées, de modifier les dispositions de la loi du 31 mai 1924 qui lui apparaissent beaucoup trop sévères et inadaptées au développement prévisible de l’aviation privée.
Epilogue : 1909 1939 ou les « trente glorieuses de l’aviation »
La réaction de l’administration des douanes fut quasiment concomitante au développement de l’aviation. Autant que nous puissions le mesurer, l’administration des douanes s’intéresse aux conséquences multiples que le développement de l’aviation laisse entrevoir en terme d’organisation, de personnel, de formation, d’équipements, de fiscalité, de contrebande, à compter de 1909.
Il fallut tout d’abord définir un cadre légal. Dès 1910, les services centraux furent associés à la rédaction du premier texte réglementant la navigation aérienne. Des barèmes de taxation furent établis, en 1912 pour les aérostats.
En 1913 pour les aéroplanes. Une organisation propre à ce mode de transport fut imaginée avant 1914. Le concept était simple. Il reposait sur l’idée que la ligne douanière devait se reporter au bureau installé sur l’aérodrome, là même où la route des airs débutait et prenait fin. Il y en eut même, au sortir de la guerre, plus progressistes et visionnaires que d’autres pour imposer une idée qui fit son chemin.
Le meilleur moyen de lutter contre la fraude aérienne n’était il pas de constituer une flotte d’avions douaniers. Le concept ne trouva sa réalisation qu’en 1960 ! Cependant l’exemple venait des colonies, de la Syrie sous mandat français où dans les années 1920 les avions de la Marine venaient épauler la douane dans sa lutte contre la fraude.
Journal Le Pèlerin du 20 mai 1923 : « L’avion douanier : A Damas, un avion alerté par la douane rattrape une auto où des contrebandiers fuyaient avec de l’or et les force à se rendre »
La formation des agents chargés d’appliquer cette nouvelle réglementation fut prise en compte dès avant 1914. Le Manuel des Brigades de 1913 en témoigne.Les épreuves des concours administratifs pour le grade de brigadier et d’inspecteur en 1920, comprenaient des sujets relatifs à l’aviation alors même qu’au sortir de la Grande Guerre le transport aérien était encore balbutiant. L’examen d’aptitude pour le grade d’inspecteur des 23, 24 et 25 novembre 1920 débute comme suit :
« Au cours de la guerre, des progrès considérables ont été réalisés par l’aviation.
Ce mode de locomotion est déjà utilisé non seulement pour le transport des voyageurs, mais encore pour celui des marchandises. Il est même à prévoir que de simples touristes en feront également usage à bref délai.
En raison des facilités exceptionnelles que les transports par avions peuvent procurer à la fraude, il est indispensable que les moyens appropriés d’action et de contrôle soient donnés en cette matière au service des Douanes pour lui permettre de déjouer les manœuvres des fraudeurs et d’assurer le recouvrement des droits dus au Trésor.
Monsieur l’Inspecteur à…est prié de faire connaître quelles sont au point de vue conventionnel législatif ou réglementaire, les dispositions essentielles qui lui paraissent devoir être prévues dans l’objet en vue d’exercer un contrôle satisfaisant des mouvements des aéronefs, ainsi que des voyageurs ou des marchandises qu’ils transportent.
Il conviendra en outre, d’indiquer sommairement à quels moyens il y aurait lieu de recourir, en attendant la constitution d’escadrilles douanières d’avion, pour faciliter la surveillance et la rendre aussi efficace que possible. »
Étonnement, le concours au grade d’inspecteur de 1944, la Convention de Chicago relative à l’aviation civile internationale1 toujours en cours de négociation, les candidats durent examiner « si, la paix rétablie, la législation et la réglementation douanière devront subir les modifications pour qu’elles soient adaptées aux besoins d’un trafic qui paraît devoir revêtir une très grande intensité tant par la route que par la voie des airs ».
La France des années 20 se relève difficilement des années de guerre. Il est probable que l’adéquation entre cette mission nouvelle et les moyens à mettre en œuvre ne fut pas aussi rapide que cette série de mesures le laisse apparaître.
Cependant, ces diverses dispositions démontrent s’il en était besoin, et selon les termes de Monsieur Michel Derrac, alors directeur adjoint chargé de la sous-direction D à la direction générale des douanes et droits indirects, la vocation « structurellement conjoncturelle » de l’administration des douanes, qui a su s’adapter à un phénomène aussi innovant et perturbant que la locomotion aérienne le fut au début du siècle dernier.
Bruno Hamon
Notes:
1 Roland DORGELES membre de l’Académie Goncourt préface en 1945 le livre de Louis CASTEX « Mon tour du monde en avion » chez PLON.
L’auteur entame un tour du monde par les lignes régulières de l’époque.
Il part du Bourget le 9 mai 1940, la veille de l’offensive allemande, comme à contre courant des évènements tragiques qui vont déchirer l’Europe et le monde.
Louis CASTEX, presque comme si de rien n’était après vingt jours de vol effectifs et 50 000 kilomètres parcourus se pose à Marseille le 10 août 1941 !
Tout juste fait il état d’un contrôle douanier sans conséquence en Lybie sous contrôle italien.
2 Louis BLERIOT franchit la Manche le 25 juillet 1909.
3 Geo CHAVEZ franchit les Alpes le 23 septembre 1910.
Au moment d’atterrir, son avion s’abat au sol. Le pilote décède quatre jours plus tard de se ticémie.
4 Du 10 juin au 2 juillet 1913, ce très jeune pilote breton (1892 1916) boucle un tour d’Europe en un temps record.
Lors de la première journée, il relie Paris à Varsovie.
5 Roland GARROS (1888 1918) franchit la Méditerranée le 23 septembre 1913 en reliant Saint Raphaël à Bizerte en 7 heures et 53 minutes.
Il faudra attendre 15 ans pour qu’une liaison commerciale quotidienne relie la France à la Tunisie.
6 Lire l’ouvrage de M Thierry LE ROY « Les Bretons et l’aéronautique, des origines à 1939 » aux Presses Universitaires de Rennes
7 Cette course se déroulait entre le 22 et le 26 mai 1911 et comptait une escale en France, à Angoulême.
Six pilotes prirent le départ d’Issy les Moulineaux, un seul arriva à Madrid. Cette course fut endeuillée dès le premier jour.
Un concurrent faucha un groupe de spectateurs dont le ministre de la Guerre Maurice BERTEAUX qui succomba à ses blessures.
Le Président du Conseil fut gravement blessé.
8 Cette course relia Paris à Rome entre le 28 et le 31 mai 1911 via Dijon, Lyon, Avignon et Nice en France.
Douze pilotes prirent le départ, quatre arrivèrent à destination.
9 Cette course eut lieu entre le 18 juin et le 7 juillet 1911. Le circuit mesurait 1600 kilomètres et reliait les villes de Paris, de Lièges, de Spa, de Liège, puis de Venloo, d’Utrech, de Breda, de Roubaix, de Dunkerque, de Calais, puis de Douvres, de Brighton et de Londres, puis de Calais, d’Amiens jusqu’à Paris.
10 Relire l’étude consacrée par Claude PELERIN en 1991 dans les cahiers de l’AHAD et surtout les livres que Jacques MORTANE a consacré aux douaniers et à l’aviation pendant la première guerre mondiale : « Douaniers en mission », « Missions spéciales » et « Au poteau » Editions Baudinière 1933.
11 Pendant la première guerre mondiale, cinq douaniers furent fusillés par les allemands dont trois à l’occasion de ces missions spéciales aériennes.
12 Né le 20 mai 1877 à Landouzy la Ville près de Vervins. Il est chargé en tant que missionnaire de faire sauter la ligne de chemin de fer allant de Hirson à Guise.
Mission accomplie, il ne résiste pas à l’envie de revoir sa famille.
Ses parents à Saint Michel Sougland,sa femme et ses quatre enfants à Gernelle, là où il exerçait ses fonctions avant la guerre.
Reconnu et dénoncé emprisonné comme son épouse il fut fusillé à Charleville le 28 octobre 1915.
13 Encyclopédie par l’image HACHETTE de 1921.
14 Cette mesure est toujours d’application pour les aéronefs en provenance ou en partance des pays n’appartenant pas à l’espace Schengen.
15 Thierry Le Roy. Déjà cité.
16 Voir le journal Ouest Eclair du 9 janvier 1935. Le vol durait 50 minutes soit le temps qu’il faut aujourd’hui dans le meilleur des cas pour relier Jersey à Saint Malo en bateau rapide.
17 Source déjà citée au point n°6
18 De 1914 à 1918, cette commune accueille sur son territoire un terrain militaire puis des pistes dédiées à l’aviation commerciale dès 1919.
Cet aéroport sera doté d’une aérogare moderne et dédiée au trafic des passagers et des marchandises en 1937.
Le Bourget demeure le site aéroportuaire le plus important de France jusqu’à la création d’Orly Sud en 1961.
19 Faut il se rappeler que les agents de la Ferme Générale pouvait effectuer des visites domiciliaires au château de Versailles !
20 Notes des directeurs généraux P. CHAUDUN du 20 février 1931 et L. HYON du 27 avril 1937
21 Convention de Stockholm du 28 août 1924 indique « les fonctionnaires des douanes auront accès dans les bureaux de postes ambulants ou sédentaires et dans les salles de tri pour y rechercher, en présence des agents des postes, parmi les correspondances à découvert, les envois clos ou non, d’origine extérieure, à l’exception des envois en transit, renfermant ou paressant renfermer les objets frappés de prohibition à l’importation ou passibles de droits ou taxes perçus par le service des douanes »
22 Les droits de douane 2e tome par Edgard ALLIX 1932
23 L’invention du radar puis sa généralisation progressive après 1945 contribuera à rendre l’espace aérien plus sûr.
24 Annales des douanes du 15 juin 1919
25 MM Guillemin et Boisson, administrateur et sous chef de bureau
26 Annales des douanes 1937. Si l’on en croit la presse, il faudra attendre 1945 pour la fraude par la voie aérienne se développe de manière significative chez nos voisins britanniques.
27 On retrouve ces dispositions dans le Code des douanes applicable à partir de 1949 aux articles 78 à 82 au titre de la conduite en douane des marchandises.
Les dispositions répressives plus contraignantes en matière aérienne décidées à l’origine par le législateur s’atténueront avec le nouveau code des douanes de 1949 pour se fondre dans le dispositif général.
28 Histoire de la locomotion aérienne de L HIRSCHAUER 1937.
29 L’aviation populaire fut fondée par Pierre Cot le 31 juillet 1936.
30 Instruction du 28 décembre 1944
31 Convention signée le 7 décembre 1944 et promulguée en France par le décret 47.974 du 31 mai 1847
Cahiers d’histoire des douanes
N° 28
2e semestre 2003