Association pour l’Histoire de l’Administration des Douanes

1915 – Aviateurs et douaniers en missions spéciales

Mis en ligne le 25 juillet 2018

 

Nul n’ignore que, durant la Seconde Guerre mondiale, l’aviation alliée a effectué, en France occupée, des « missions spéciales » : parachutages d’armes et de matériels divers, mais aussi transport, dans les deux sens, d’agents de la Résistance et de membres des services de renseignements.

Vidéo France Télévision – missions spéciales,

dans le cadre d’un article portant sur « l’école des missions spéciales »

 

 

 

On sait aussi (le cinéma et la télévision l’ayant fréquemment montré) que ces opérations étaient soigneusement préparées, que les terrains de parachutage ou d’atterrissage étaient balisés et que des groupes armés en assuraient la protection. Combien de Français, en revanche, ont entendu évoquer les « missions spéciales » que l’aviation accomplit durant la guerre de 1914 – 1918 ? Et combien de douaniers n’ignorent pas aujourd’hui que les « agents spéciaux » transportés dans les lignes allemandes (on les désignait à l’époque sous l’appellation de « missionnaires ») ont été, en nombre important, des fonctionnaires de leur administration ? Les lecteurs des Cahiers apprécieront à coup sûr la relation qu’à l’issue de recherches approfondies, Claude Pèlerin a établie de cet épisode malheureusement oublié de la Grande Guerre.

L’origine des missions spéciales

A la fin de l’année 1914, après 5 mois de guerre, la France a perdu plus de 300.000 hommes. Dix départements sont occupés par l’armée allemande qui s’est ainsi emparée d’une partie importante des ressources industrielles du pays ; et le pire – une offensive victorieuse de l’ennemi en direction de Paris – est encore à craindre.

 

Les temps ne sont plus désormais aux charges glorieuses, aux drapeaux déployés et aux clairons qui sonnent !

 

De chaque côté d’une ligne de 700 km, de Nieuport, sur la mer du Nord, à Lille, Arras, Soissons, Reims, Verdun et Saint-Dié, jusqu’à la frontière suisse, près de Bâle, les « hommes de boue » se sont installés dans leurs retranchements que des armes meurtrières rendaient de plus en plus infranchissables, les mitrailleuses « Maxim » et les canons de 77 du côté allemand, les mitrailleuses « Saint-Etienne » et les canons de 75 (12 coups-minute) du côté français.

Le front en France en 1915

Le front en France en 1915

Déterminés à bloquer toute avance ennemie, les Allemand sont en effet établi sur leur front de très solides positions d’arrêt que plusieurs attaques françaises n’ont que très faiblement menacées, bien qu’elles aient été menées par 4 corps d’armée (soit environ 90 000 hommes) et 200 pièces d’artillerie, au début de janvier 1915 en Champagne, puis par 5 corps d’armée engagés au même endroit en février-mars, et enfin par 6 corps d’armée en Artois au mois de mai. Ces tentatives infructueuses avaient coûté à l’armée française près de 150 000 tués.

 

Pourtant les officiers et les hommes espèrent ardemment percer le front ennemi et reprendre la guerre de mouvement, chacun ayant la conviction qu’il ne passera pas un second hiver au combat.

 

Au Grand Quartier Général de Chantilly, Joffre, impénétrable, prépare une offensive encore plus importante, en Champagne et en Artois. Prévues le 31 août, les opérations sont reportées au 8 septembre, puis au 25 septembre.

 

C’est dans ce contexte que la décision est prise de confier des « missions spéciales » de renseignement et de sabotage à des militaires que des avions déposeraient derrière les lignes allemandes.

 

Une première expérience de cette nature avait déjà eu lieu.

 

Le 18 novembre 1914 le sous-lieutenant Pinsard, pilote (brevet militaire n° 210) de l’escadrille 23, a réussi la première mission spéciale en déposant dans les lignes allemandes un agent chargé de recueillir des renseignements sur l’ennemi.

 

Pourquoi des douaniers ?

 

La décision d’organiser ces missions une fois prise, encore fallait-il disposer de volontaires qualifiés pour les remplir, et il est naturel de s’interroger sur les raisons qui incitèrent le commandement à faire largement appel à des douaniers.

 

Après les attaques d’août 1914 et les combats de la fin de l’été, plusieurs chefs d’état-major avaient confié à des unités du corps militaire des douanes des missions de reconnaissance des mouvements des troupes ennemies. C’est évidemment parce que ces unités douanières se trouvaient en terrain connu que de tels objectifs avaient pu leur être assignés.

 

Or, en 1915, la situation militaire conduit le G.Q.G. français à porter une attention toute particulière à ce qui se passe dans les Ardennes, c’est-à-dire dans une zone frontalière.

 

Ce n’est donc pas par hasard que les « missions spéciales » de 1915 ont été confiées en grand nombre à des agents qui exerçaient avant guerre dans la direction des douanes de Charleville.

 

La plupart appartenaient, lors de la mise en activité du corps militaire spécial, au 5° bataillon des douanes que commandait le chef de bataillon Tissot, inspecteur principal à Sedan, et à la compagnie de forteresse de Charlemont commandée par le capitaine Zebakovisse.

 

On sait que lorsque la guerre a éclaté les troupes de première ligne se trouvaient à plus de 10 km en arrière. Ainsi, du 28 juillet au 4 août, les douaniers avaient-ils été chargés de la surveillance de la frontière du Nord et de l’Est, et, les premiers, ils s’étaient opposés à l’assaut des troupes ennemies.

 

 

Les hommes des 31 postes du 5° bataillon avaient exécuté leurs missions de patrouilles, surveillance et reconnaissance du 2 au 23 août 1914, date de l’ordre de retraite de la 5° armée du général Lanrezac, repliée sur Maubeuge, puis vers la Marne. Les 3 compagnies de douane avaient rejoint Reims, puis Epernay et Bourges où elles avaient constitué deux détachements de police mis à la disposition de la 6ème armée du général Maunoury et de l’armée britannique du général French. Mais nombreux avaient été les douaniers à se porter volontaires pour servir dans des unités combattantes.

 

Les 129 douaniers de la compagnie de forteresse de Charlemont qui en avait assuré la couverture en petits postes avancés, depuis le 2 août, s’étaient repliés le 25 août à l’intérieur du fort. Réduit en cendres par les bombardements, l’ouvrage était tombé le 31 août, après une résistance acharnée. Dans la nuit, de nombreux douaniers avaient déjoué la surveillance des sentinelles allemandes postées autour du fort. Plusieurs avaient rejoint des unités de l’armée ; d’autres, pendant plusieurs mois, avaient mené dans la région une guerre de partisans ; certains avaient réussi à traverser les lignes ennemies et à regagner la France par la Belgique et la Hollande.

 

Le comportement de ces hommes témoignait de qualités d’endurance et de courage qui les désignaient pour des tâches difficiles. Mais encore fallait-il qu’ils fissent preuve, de surcroît, d’une extraordinaire abnégation, tant étaient périlleuses les « missions » dans les territoires occupés.

 

« Missionnaires » et aviateurs

En Champagne, le recrutement et l’entraînement des missionnaires sont effectués, sous l’autorité des chefs du service aéronautique de la 5° et de la 6° armée (capitaine Bellenger et commandant de Rose), par des officiers du 2ème Bureau (notamment le capitaine Muller) et des commissaires spéciaux de sûreté (Tillet et Bousquet).

 

Une fois sélectionnés, les volontaires sont continuellement accompagnés, le jour et la nuit, par un agent de la sûreté. Les missionnaires, généralement, ne se connaissent pas. Ils ont d’ailleurs reçu une nouvelle identité et ils ne communiquent que très rarement entre eux.

 

Après leur baptême de l’air, ils font quelques vols, d’environ une heure chacun, au cours desquels il s’exercent à surveiller des troupes au sol, évaluer leur importance, connaître la composition des trains. Ils apprennent également à soigner, à baguer et à Tacher des pigeons qui renseigneront le commandement. Ils doivent être capables de tourner l’avion et de lancer l’hélice pour permettre au pilote de redécoller, de manœuvrer les robinet de carburant pour relier le réservoir arrière au réservoir avant, de graisser l’avion afin de se familiariser avec la mécanique pour aider éventuellement le pilote en difficulté.

 

Bien entendu, il doivent pouvoir, sans hésitation ni erreur, et sans l’aide de cartes, fournir des itinéraires qui, à travers bois et forêts, relient de multiples points situés dans leur secteur d’opérations.

 

Le jour du départ, le missionnaire a mis sa montre à l’heure allemande. Il est habillé en civil, mais on lui laisse la possibilité d’opérer en tenue d’uniforme, ce qui lui évitera, en cas de capture, d’être considéré comme un espion et exécuté comme tel. Dans les poches de sa vieille veste de cuir il a mis les pièces de son faux état civil (il est manoeuvre belge, par exemple), une boussole, une lampe électrique, une pince universelle, un couteau à cran d’arrêt, un revolver et environ mille marks.

 

Il emporte un panier d’osier contenant des pigeons qu’il libèrera à raison de deux (pour plus de sûreté) par action accomplie et qui rejoindront le pigeonnier militaire du quartier général. Le dernier pigeon sera lâché une fois la mission terminée ; son message indiquera le lieu, le jour et l’heure où un avion devra venir récupérer le missionnaire, en territoire ennemi. Le panier aura été détruit, sans laisser de trace susceptible d’alerter les Allemands ou les dénonciateurs. Un soin tout particulier aura été apporté au petit sac de graines qui servent à nourrir les pigeons. Chacun sait, évidemment, que le fait d’être pris avec des pigeons interdit toute possibilité de se disculper et conduit irrémédiablement à être fusillé.

 

Pour exécuter les sabotages qui lui ont été fixés (voies ferrées, ponts, écluses…) le missionnaire transporte dans un sac des boîtes de fer contenant des pétards (il faut quatre pétards pour sectionner un rail de chemin de fer et l’on opère sur deux rails), environ trente centimètres de cordeau métallique renfermant de la mélinite (cordon Bickford), des détonateurs qui seront sertis avec la pince à chaque extrémité du cordeau, des étriers pour fixer l’ensemble sur le côté intérieur du rail, les roues de la locomotive écrasant les détonateurs.

 

Le sac contient également des provisions (conserves, biscuits, chocolat, lait sucré), des effets civils (lorsque le volontaire porte une tenue d’uniforme), une paire de chaussures de rechange. Avec une tel équipement la progression dans les sous-bois et les fossés – on s’en doute n’est pas aisée.

 

Les risques sont multipliés lorsque l’atterrissage a été repéré par les Allemands : aussitôt des cyclistes surgissent, des troupes arrivent, des battues sont organisées, des chiens policiers participent à la chasse à l’homme.

 

Il faut donc être extrêmement prudent et attentif, éviter bien entendu l’ennemi, mais aussi le dépister, pour pouvoir opérer en sécurité, le moment venu.

 

Lorsque le convoi allemand saute, les soldats réparent très vite les voies et moins de 24 heures suffisent pour rétablir la circulation des trains.

 

Si le missionnaire échappe à l’ennemi, il n’est pas question qu’il fasse confiance à qui que ce soit. Certes, il se trouve, ici et là, en territoire occupé, des agents de renseignements (commerçants, curés, médecins ou vétérinaires…). Mais, en général, les habitants de ces régions redoutent les représailles.

 

Il faut savoir, en effet, que l’occupation a eu, de 1914 à 1918, un caractère plus oppressif que durant la Seconde Guerre mondiale. Les populations font l’objet d’une étroite surveillance sans présence ennemie (ne serait-ce que celle d’un « chef de culture », chargé d’organiser la production et les travaux agricoles) ; la circulation est interdite, sans autorisations spéciales, hors des limites de circonscriptions administratives étroites ; toute infraction aux règlements édictés par l’autorité militaire est punie d’amende et de prison. Et surtout, les habitants des départements occupés, qui comptent une forte proportion de vieillards, de femmes et d’enfants, restent sous le choc des exactions de toute nature (fusillades, incendies, pillage) dont ils ont été témoins (ou dont ils ont entendu parler avec exagération parfois) dans les premiers jours de l’invasion.

 

Il n’y a donc pas d’aide à attendre de la majorité d’entre eux. La peur peut même conduire certains à dénoncer des activités dont ils craignent, pour les leurs et pour eux-mêmes, les conséquences prévisibles.

 

Il est vrai que les méthodes de l’ennemi sont dissuasives. Pour un attentat sur une voie de chemin de fer, près de Lume, par exemple, 300 civils de Nouvion et des environs ont été arrêtés et envoyés en captivité, indépendamment d’une lourde amende qui a été imposée à la municipalité. En juin-juillet 1915, autre exemple, entre Monthermé et Givet, tout un réseau de précieux indicateurs a été découvert la plupart d’entre eux ont été condamnés aux travaux forcés en Allemagne.

La tâche de l’aviateur n’est pas moins difficile que celle du missionnaire. Le problème du poids constitue un handicap majeur. L’appareil vole à 3 000 mètres. S’il est poussé par le vent au départ, il est freiné par un vent contraire lors du retour. Or l’autonomie de vol est limitée ; lorsque les pleins d’essence et d’huile sont faits, l’avion ne peut tenir en vol plus de 3 heures Le passager, avec son matériel, les pigeons et les explosifs, les carabines et les munitions, représentent un poids considérable qui souvent compromet la mission ou provoque l’accident, alors que la faible expérience du pilote devrait être compensée par une plus grande maniabilité de l’appareil. Il faut ainsi couvrir, en charge maximum de 250 kg, en parcours aller-retour de 150 km.

 

En altitude les tirs de batteries de l’ennemi sont peu dangereux ; mais, après les premières missions de sabotage, il est arrivé souvent que l’avion repéré soit attendu par une auto-canon ou par des mitrailleuses placées aux coins de prairies dans lesquelles un appareil pourrait se poser. Pour faire capoter nos avions, les Allemands ont également tendu à travers de nombreux champs des fils de fer ou planté des pieux qu’on ne peut déceler dans les herbes qu’à quelques mètres du sol.

 

Dans la meilleure des situations, le pilote doit choisir son terrain au milieu des vallonnements pour ne pas être vu des fermiers ou des passants. En atterrissant, il doit éviter les ornières, faire attention aux vaches, choisir une prairie située à la lisière d’un bois, afin de permettre au missionnaire de disparaître plus aisément, et suffisamment longue pour pouvoir, sans caler le moteur, reprendre son envol.

 

Il faut rappeler aussi qu’aucune communication n’est possible entre l’avion et le sol, et les avions en vol. L’équipage est seul, avec sa boussole, sa carte, ses yeux, son intuition et son instinct. De même, aucune communication n’est possible entre le pilote et le passager. Le vrombissement du moteur ne permet pas de s’entendre. Alors, on se tape sur l’épaule et on s’exprime par geste ou on se passe un bout de papier sur lequel sont griffonnés quelques mots.

 

Les missions du printemps et de l’été 1915

 

20 AVRIL 1915

Le sergent René Bodin, pilote à l’escadrille 12, avait franchi les lignes allemandes avec un caporal du génie qui servait à l’escadrille 4 et connaissait bien la région. Les pigeons lâchés avaient alors permis de réaliser avec succès le bombardement du Quartier Général allemand de Mézières. Trois semaines plus tard, le missionnaire, André Borde, réussissait à passer en Hollande, après avoir traversé une zone neutre très surveillée, entre la Belgique et la Hollande, dans laquelle ne pouvaient circuler, sous peine d’être envoyé en Allemagne, que les habitants locaux munis d’un passeport spécial. Rentré en France, Borde avait rejoint l’escadrille 12. Il deviendra pilote.

 

12 MAI 1915

De nouveau René Bodin avait emmené un missionnaire, le douanier Alphonse Hamaide, qui devait recueillir des renseignements sur les forces concentrées au nord de Signy-le-Petit. Ancien préposé à Landrichamps, Hamaide devait être fait prisonnier au fort de Charlemont. Il s’était évadé au moment où il allait être pris et avait réussi à rejoindre la Hollande ; puis il était rentré en France, avait aussitôt repris du service et demandé à accomplir des missions dans la région où il était en fonction avant la guerre. Cité à l’ordre de l’armée le 8 juin 1915, il avait été décoré de la médaille militaire le 14 août 1915 pour cette mission « difficile et dangereuse dont il s’est parfaitement acquitté et au cours de laquelle il a déployé des qualités d’énergie, d’audace et d’intelligence de premier ordre. »

 

15 MAI 1915

L’adjudant pilote de l’escadrille 12, William Hostein, avait décollé avec le sergent des douanes Pierre Letannoux, ancien brigadier à Givet. Il avait laissé le missionnaire près de Charleville. Muni d’un faux permis de circuler, délivré par le maire du village belge de Willerzies, Letannoux avait, pendant quinze jours, fourni de précieux renseignements, en pleine bataille d’Arras, sur les mouvements des troupes, l’implantation des réserves, les travaux de fortification. Le 7 juillet 1915, Letannoux avait reçu la croix de guerre avec palme et la médaille militaire pour avoir « sollicité et accompli avec une audace et une intelligence au dessus de tout éloge une mission difficile et dangereuse qui a été couronnée de succès. »

 

30 MAI 1915

En venant rejoindre Letannoux, après avoir franchi les lignes ennemies à Berry au Bac, Hostein avait déposé, au Vieux-Moulin de Thillay, René Robert, ancien préposé des douanes à Givet, qui avait envoyé de très importants messages sur les effectifs allemands concentrés dans la vallée de la Meuse et dans la région de Rocroi. Robert avait eu la croix de guerre le 22 mai 1915 pour avoir effectué « avec succès, en compagnie de camarades, sur les arrières de l’ennemi, un coup de main sur un convoi » et avoir rejoint l’armée « au prix de dangers et de privations de toutes sortes. » Le 3 septembre 1915, il avait été, à nouveau, cité à l’ordre de l’armée, et reçu la médaille militaire pour cette mission spéciale où il avait fait montre de « qualités d’imagination, d’audace, d’intelligence et de sang-froid remarquables. » Le 31 juillet 1916, René Robert sera tué au cours d’un combat.

 

15 JUIN 1915

Le douanier de Givet, Victor Lemoine, âgé de 46 ans, s’était envolé, pour la première fois, vers la frontière belge, avec René Bodin. En renvoyant régulièrement ses pigeons, il avait fourni à l’état-major de la 5° armée de très utiles renseignements sur les troupes stationnées dans le secteur de Charleville-Mézières. Il était rentré à Paris, via la Hollande et l’Angleterre, avec son fils de 17 ans qui, pour pouvoir s’engager dans l’armée et combattre, avait quitté Givet et rejoint, seul, Bruxelles et Anvers. Le 1er novembre 1915, Victor Lemoine sera cité à l’ordre de l’armée, « présenté comme volontaire pour une mission périlleuse au cours de laquelle il a déployé un courage et une énergie remarquables. »

 

20 JUIN 1915

Jules Védrines, de l’escadrille 3, parti du terrain de Fisme, avait laissé dans les Ardennes, près de la gare de Liart, le douanier Henri Bertaux, ancien préposé à Nouzon, volontaire pour rassembler des informations sur les convois allemands de troupes, de matériels et de munitions. Pendant plusieurs jours, avant d’être dénoncé et arrêté, Bertaux, avec l’assistance de son père, avait surveillé les voies ferrées. Henri Bertaux subira de durs mois de captivité. Il recevra tardivement la croix de guerre et la médaille militaire le 14 mars 1919, mais le 12 juillet 1921 il sera nommé chevalier de la Légion d’honneur.

 

19 JUILLET 1915

De nouveau Védrines avait pris à bord de son avion un douanier de La Chapelle, Charles Magny. Ils avaient survolé pendant quatre jours les régions occupées, avant de pouvoir se poser près de Macquenoise. Le missionnaire avait fourni de précieux renseignements sur les arrivées et les départs de troupes en gare d’Hirson, ainsi que sur les conditions d’installation du Kaiser dans sa résidence de Charleville (le Konprinz était alors installé à Stenay). Magny recevra la médaille militaire le 15 mai 1916, mais le texte de la citation, volontairement discret, ne mentionnera que ses qualités exceptionnelles « d’entrain et de dévouement ».

 

19 JUILLET 1915

L’adjudant pilote Jean Navarre, « le virtuose » de l’escadrille 12, pour sa 3ème mission (les deux précédents missionnaires avaient- été pris et passés par les armes), avait déposé aux environs de Neuvilles-aux-Joutes un douanier, âgé de 40 ans, auparavant préposé à Fromelennes et, comme ses amis Hamaide, Letannoux, Robert et Lemoine, ancien de Charlemont. Pierre Godart avait rendu compte, pendant vingt et un jours, des transports réalisés par voie ferrée entre Hirson et Charleville. Le 16 octobre 1915, il avait reçu la médaille militaire et la croix de guerre avec palme, ayant « sollicité une mission très dangereuse qu’il a parfaitement réussie et au cours de laquelle il a déployé des qualités remarquables de courage, de ruse et d’énergie ».

 

Les missions de septembre 1915

 

L’escadrille 3

Créée au début de 1912 à Pau, la BL 3 était équipée d’avions biplaces Blériot 43 à moteur Gnome de 80 ch. à refroidissement par air. On se souvient que le 25 juillet 1909 Louis Blériot avait stupéfait les Anglais en traversant la Manche par les airs ! Puis l’escadrille a été dotée de Nieuport que des pilotes, « la Bande noire », pour se singulariser, avaient rehaussés d’un large trait de peinture noire. En mars 1915, ces avions avaient été remplacés par des Morane-Saulnier « Parasol », construits par les ingénieurs Morane et Saulnier. On a remarqué que ce sont les initiales du type d’appareil qui caractérisent l’escadrille.

 

Après avoir été installée en août 1914 par le lieutenant Bellenger sur le terrain de Belfort, puis à Vauciennes, près de VillersCotterets, l’escadrille commandée depuis avril 1915 par le capitaine Brocard se trouve, en septembre, à Rosnay, près de Reims.

 

Parmi les pilotes, Deullin, Védrines, Clément, Bonnard, Parent, Devienne, Brou, Marinkowitch, Richard, Houssenard, Veusson, le plus célèbre est évidemment Guynemer. Il a fait peindre sur le fuselage de son appareil la célèbre cigogne rouge qui donnera son nom, en mars 1916, à la plus glorieuse de toutes les formations. Ce bel oiseau évoquait l’Alsace perdue, « que le sang de nos soldats allait rendre à nouveau française » et semblait foncer vers la victoire.

 

La mission Guynemer-Goulard

En septembre 1915 le sergent Georges Guynemer est un jeune pilote en escadrille. Il n’a pas encore 21 ans. En préparation de l’X, il avait dû interrompre ses études pour raison de santé. Lorsque la guerre avait éclaté, il avait voulu s’engager, mais trop chétif il avait été deux fois ajourné, puis admis comme élève mécanicien. Il avait débuté au camp d’aviation de Pau et avait été breveté pilote à Avord. Il n’était arrivé sur le front, comme caporal, qu’en juin et s’était fait remarquer en juillet en abattant un Aviatik, près de Soissons, au-dessus des tranchées. Enthousiaste, vif et énergique, il s’est porté volontaire dès l’annonce des missions spéciales du 25 septembre.

Pour la première fois, Guynemer doit déposer un missionnaire dans les lignes allemandes : décollage du terrain de Rosnay (l’escadrille est cantonnée à Fitz-James), vol à 3 000 mètres par mauvais temps, ce qui réduit toutefois le risque d’être repéré, atterrissage difficile, une heure trente plus tard, dans la forêt de Nouvion, près d’Aubenton, dans l’Aisne.

Le missionnaire, qu’on a présenté comme étant « Gaston n° 39 », est le sous-brigadier des douanes Charles Goulard, âgé de 38 ans, en poste à Gernelle. Mobilisé comme caporal au 5° bataillon des douanes, il était resté dans les Ardennes avec sa compagnie jusqu’au 24 août 1914, puis avait fait retraite après la bataille de Charleroi et décidé, en passant par Rumel, près de son village, de rejoindre une unité combattante.

Goulard a pour mission de faire sauter la voie ferrée Hirson-Guise ; il estime même pouvoir, au cours de la mission, endommager la ligne Hirson-Anor.

Les Allemands ont vu l’appareil descendre et s’envoler peu après. Ils se sont précipités vers le champ et ont fouillé en vain les environs. Goulard s’est blotti pendant toute la journée dans un fourré. La nuit, il fonce au milieu des bois, atteint la ligne de chemin de fer, étudie les lieux, surveille les sentinelles, fixe ses explosifs et attend, en retrait, l’arrivée du convoi. Peu après, une énorme explosion retentit, la locomotive saute, le ciel s’embrase, les wagons s’écrasent, des hommes hurlent…

Goulard accomplit dans les mêmes conditions la seconde partie de sa mission.

 

Chaque fois il a lâché deux pigeons qui ont rejoint Jonchery.
Plusieurs jours doivent s’écouler avant qu’un pilote, Védrines, vienne le reprendre. Goulard décide donc d’aller à Saint-Michel-sous-Gland où résident ses parents. Il y reste trois jours, observe les mouvements de troupes, relève les numéros des régiments et la nature des armements, puis lâche son dernier pigeon, celui qui aurait fixé le jour, le lieu et l’heure du rendez-vous avec l’aviateur.

En marchant la nuit dans les bois et en se cachant le jour, il arrive le 11 octobre à Gernelle où il veut revoir son épouse et ses enfants. Mais à l’entrée du village il a été reconnu par deux habitants qui le dénoncent. Le lendemain matin des gendarmes allemands envahissent sa maison, l’emmènent à la prison de Mézières, arrachent madame Goulard à ses quatre enfants et la conduisent à la prison de Charleville.

Après dix-huit jours de cellule et d’interrogatoires, Goulard qui n’a rien révélé, sera condamné à mort. Le 28 octobre, au Fort des Ayvelles, il refusera le bandeau qu’on lui tend. Avec un courage et un calme qui forcent l’admiration du peloton d’exécution, il découvrira sa poitrine pour montrer aux soldats où ils doivent tirer et s’écriera « Vive la France ! ».

Le Gouvernement ne lui attribuera la médaille militaire à titre posthume que le 18 mai 1919, avec cette citation à l’ordre de l’armée : « Gradé extrêmement brave et résolu, ayant un moral très élevé. Volontaire pour une mission particulièrement périlleuse, a fait preuve, dans l’accomplissement de celle-ci, des plus belles qualités d’énergie, de courage et d’esprit de sacrifice. Est mort pour la France ».

Guynemer, à qui reviendra l’honneur de recevoir le 13 mai 1916 à Dijon (Longvic) le drapeau de l’aviation, accomplira une seconde mission spéciale, le 1er octobre 1915. Les Allemands ont tendu des fils de fer dans le terrain désigné. Il évitera très difficilement le piège, parviendra à grand peine à poser l’appareil dans un autre petit champ bosselé et couvert d’ornières, et réussira d’extrême justesse à redécoller. Ce sera sa dernière mission spéciale. Guynemer préférera abandonner. Il fera son dernier vol en avion biplace le 30 novembre et se reconvertira dans la chasse et le combat aérien où, à bord de son célèbre « Vieux Charles », il ne tardera pas à devenir une figure légendaire.

 

Le 11 septembre 1917, remplaçant le chef d’escadrille Heurtaux blessé en combat aérien, ce capitaine de 22 ans, titulaire de 53 victoires, sera, « ange de la mort », abattu en plein ciel, au-dessus de la petite ville belge de Poelcapelle. Avant même que l’on sache où s’est écrasé son appareil, un Spad VII qu’il a emprunté à l’escadrille, le lieutenant Kurt Wissemann (de l’escadrille de Jasta, stationnée dans les Flandres) qui a vaincu Guynemer, sera abattu à son tour, le 30 septembre 1917, par l’adjudant Dupré et l’adjudant-chef Fonck, le héros de la chasse française.

René Fonck est alors âgé de 22 ans. A la fin de la guerre, sans avoir jamais reçu une seule balle dans son avion, il totalisera 75 victoires aériennes homologuées, mais en abattant réellement 127 avions allemands. C’est lui qui portera le drapeau de l’aviation au célèbre défilé de la Victoire, le 14 juillet 1919.
Kurt Wissemann était tuberculeux et avait décidé de ne pas mourir dans son lit. Très souvent, il avait accompagné, comme observateur, l’extraordinaire pilote Manfred von Richthofen, l’as allemand aux 80 victoires, la plupart remportées à bord de son triplan Fokker peint en rouge vif, et qui lui avait valu le surnom de « Baron rouge ». A la mort de Richthofen, l’escadron aura à sa tête un autre « as », Hermann Goering.

 

La mission Vedrines-Lasseret

 

Cette mission consiste à faire sauter l’imposant viaduc de Charleville-Mézières. Elle ne sera exécutée que le lendemain, le 26 septembre.

Védrines est l’un des trois pilotes désignés dans l’escadrille. Il avait été un grand champion de l’aviation d’avant-guerre : vainqueur du Paris-Pau sur monoplace Morane en avril 1911 et du Paris-Madrid en mai, il avait la même année battu le record de vitesse avec 167,8 km/h. Védrines passait pour avoir l’esprit « peu militaire ». De fait, il était indocile. Par dérision à l’égard de ses adversaires allemands, il avait baptisé son avion « la vache ». Mais celui qu’on appelait familièrement « Julot » n’avait pas réussi à s’adapter à la chasse. Par contre il était devenu « l’as des missions spéciales ». Adjudant depuis juin 1915, en septembre il comptait déjà sept missions spéciales, dont plusieurs avaient consisté à aller chercher des agents dans les lignes allemandes.

 

Le missionnaire est le douanier Lasseret. Il connait bien les lieux et tout particulièrement le viaduc qu’il doit détruire.

Onze agents – des 12 missions qui ont été programmées pour l’attaque en Champagne le 25 septembre – ont été déposés dans ce secteur. Le commandement allemand a donc adopté des mesures de surveillance très strictes. Mais c’est un jeu pour Jules Védrines de tromper l’adversaire et de poser son avion en des lieux tout à fait dissimulés et difficiles d’accès. Le Morane Saulnier étant très délicat à l’atterrissage, il s’agit en fait non pas de le poser, mais de le plaquer au sol. La manoeuvre réussit. Védrines repart. Lasseret se cache et attend la nuit pour rejoindre son objectif.

Après une marche que le matériel transporté a rendue épuisante, il atteint le viaduc. Evidemment des sentinelles allemandes veillent aux deux extrémités de l’ouvrage. Il faut donc progresser, depuis le bas, par l’un des piliers. Calmement Lasseret rampe avec ses explosifs, entreprend l’ascension d’un pilier, parvient jusqu’à la balustrade et, dans l’obscurité, commence à fixer ses pétards. Malheureusement un étrier tombe et résonne bruyamment sur le rail. Les soldats accourent et les chiens se précipitent. Avant qu’ils le rejoignent, Lasseret déchire et jette dans le vide les documents qu’il détient.

On l’emmène au poste, puis à la Kommandantur. On l’interroge, on veut le faire parler, on le menace, on le prévient qu’il sera fusillé. Lasseret demeure imperturbable : c’est un militaire, puisqu’il porte une veste de cuir de mécanicien, un pantalon de velours à côtes immatriculé aux armées et surtout une coiffure militaire, son képi de douanier.

Ces éléments seront habilement développés par son avocat allemand devant le conseil de guerre de Laon : Lasseret ne sera pas tenu pour un espion ; il aura la vie sauve et attendra la fin de la guerre, en Allemagne, dans diverses prisons.

Védrines préparera, en 1918, une mission exceptionnelle qui accapare son esprit, sa volonté et son intelligence : il veut, avec un Bréguet A 14 qu’il améliore, bombarder Berlin, à la limite du rayon d’action de l’appareil, et rejoindre les lignes russes. Mais l’état-major s’opposera à l’exécution de ce raid.

Chevalier de la Légion d’honneur à titre civil dès le mois de mai 1912, Védrines recevra la médaille militaire, en octobre 1915, pour ses missions, ce qui est contraire aux règles édictées en la matière. Il trouvera la mort, le 21 avril 1919, à l’âge de 38 ans, dans un accident d’aviation, à bord d’un bimoteur Caudron 23, lors d’un parcours Paris-Rome.

 

La mission Richard-George

Le sous-lieutenant Richard, ancien du 6° régiment d’artillerie, est à l’escadrille M S 3 un pilote estimé pour son courage et son habileté. Il doit laisser dans la forêt d’Andigny un missionnaire, « Maurice », chargé de faire sauter la voie de chemin de fer Busigny-Bohain.

En fait, le missionnaire est le douanier Emile George, marié, père de deux enfants, en poste à Gernelle (sous les ordres du sous-brigadier Charles Goulard, dont nous venons de rappeler la mission), ancien du 5° bataillon des douanes.

Le 8 septembre, en rejoignant Clermont avec sa compagnie, il avait retrouvé Goulard qui lui avait fait part de sa préparation pour des missions spéciales. Aussitôt George s’était porté volontaire. Une semaine plus tard Goulard l’avait présenté au commissaire de sûreté et au commandant du service des renseignements. Le 21 septembre, il avait rejoint l’état-major de la 6° armée et avait commencé son entraînement avec le sous-lieutenant Richard qui lui avait donné son baptême de l’air.

 

Le 23 septembre, il avait été équipé pour sa mission. Il est devenu « François Bochez », de nationalité belge, né à Asper en 1884 et demeurant à La Louvière où il est manoeuvre.

Le 25 à 16 heures, il s’envole, en même temps que Guynemer et Goulard. Une heure plus tard, il s’enfonce dans la forêt. Il atteint la voie de chemin de fer vers 22 heures et installe aussitôt son matériel sur les rails. La nuit est sombre et le temps orageux. A 23 heures, alors qu’il est caché dans un fourré, un train arrive de Busigny. Une violente explosion retentit. George lâche ses pigeons, munis des indications qui avaient été prévues, et s’enfuit vers le nord, à travers bois.
Dans un village, le curé lui refuse l’hospitalité. Plus loin, dans un autre village, une débitante de tabacs lui donne une collation et des provisions. Des cavaliers allemands patrouillent dans la région. Pendant la journée, George se cache dans les champs. A Avesnes-lesAubert, un garde-chasse le conduira chez un contrebandier qui peut lui faire passer la frontière belge. Le lendemain, les deux hommes seront à Roisin en Belgique.

George rejoindra Bruxelles en tramway, par Quiévrain et Mons. Le 2 octobre, il en repartira pour la frontière hollandaise.
A plusieurs reprises, pendant plusieurs mois, après des séjours à Bruxelles et à Ixelles, il tentera vainement après avoir traversé dans les pires conditions champs et marais, de franchir en face de Maestricht et de Weert le barrage de fils barbelés électrifiés que gardent des sentinelles allemandes. En août 1917, un nouveau projet de passage en Hollande, avec un officier et des soldats français, sera mis au point. Hélas, c’est un piège : le 17 août, à Bruxelles, la police allemande sera au rendez-vous.

George sera enfermé à Saint-Gilles, condamné à trois mois de prison (200 g de pain noir et une mauvaise soupe par jour !). Après cette détention, bien qu’il n’ait strictement rien dit de sa mission en zone occupée, il sera envoyé en Allemagne, par Cologne et Dortmund, au camp de Holzminden où des prisonniers russes, polonais, roumains travaillent sur des routes ou dans des carrières.

Après l’armistice, George rejoindra la Suisse, puis Annecy. Il demandera aussitôt à être dirigé sur l’état-major de la 6° armée, mais sera envoyé au 106° régiment d’infanterie à Chalons, puis à Mézières au bureau de recrutement, puis à Reuilly au dépôt des douaniers démobilisés, enfin à la compagnie des douanes de Charleville.

George ne sera convoqué à l’état-major de la 6° armée, à Roubaix, qu’en avril 1919. Le 14 juillet, le Général de Saint-Just lui remettra, à Charleville, la médaille militaire et la croix de guerre décernées le 30 avril, avec cette citation : « Le 25 septembre 1915, volontaire pour une mission particulièrement périlleuse, a fait preuve dans l’accomplissement de celle-ci des plus belles qualités de courage, de sang-froid et d’esprit de sacrifice ».

 

L’escadrille 38

L’escadrille 38, commandée par le capitaine Colcomb, est stationnée à Chalons-sur-Marne depuis le 1er juillet 1915. Du 16 septembre au 31 octobre, ses appareils se trouvent sur le terrain d’atterrissage des Mélettes. Les pilotes sont alors Romanet, Guyon, Boyer, Bertin, Mangeot, Bach, Douchy. Ils adopteront comme insigne le chardon noir de Lorraine et la devise « Qui s’y frotte s’y pique ».

Par la suite, en été 1916, les Morane Saulnier seront remplacés par des Spad VII, de la Société pour l’aviation et ses dérivés, puis des Spad XIII, équipés d’un moteur Hispano-Suiza de 200 ch. qui permettra d’atteindre une vitesse de 220 km/h.

La mission Mangeot – Duplan et la mission Bach – Champeaux

Pour l’accomplissement de l’opération confiée â l’escadrille M S 38, deux équipages doivent déposer deux missionnaires qui sont chargés de détruire une portion de la voie ferrée Mézières-Hirson.

Les pilotes doivent atterrir sur le même terrain, tout près de la ligne de chemin de fer, à proximité d’un bois. Les manoeuvres, tant à l’atterrissage qu’au décollage, sont particulièrement délicates et dangereuses.

Le sergent pilote Mangeot, qui a déjà assuré une mission spéciale, emmène le douanier Duplan. Ancien du 1er régiment de Génie, Mangeot est l’un des plus brillant mitrailleurs de l’escadrille. Il a également accompli plusieurs missions photographiques au-dessus des lignes allemandes ; passionné d’aviation, il vole souvent plus de cinq heures par jour.

Le missionnaire qu’emmène le caporal pilote Bach est également un douanier, Champeaux.
Le départ est fixé à cinq heures. Les douaniers sont prêts. Mais qu’elle n’est pas la surprise des aviateurs et des mécaniciens de les voir transporter, et de sentir …, des paquets contenant des harengs saurs. Les deux hommes doivent, avant d’embarquer, satisfaire la curiosité générale : les harengs saurs, selon une ruse que les vieux gabelous connaissent, servent à enduire les semelles des chaussures, ce qui réduit à néant le meilleur flair des meilleurs chiens !

Le brouillard matinal est épais et la visibilité mauvaise. Peu après l’envol, Mangeot fait signe à Bach qu’il faut regagner le terrain.
A midi, alors que les militaires allemands déjeunent. et que les paysans ont généralement regagné leur ferme, les deux appareils décollent à nouveau.

En août 1914, l’américain James Jimmie Bach s’était engagé, pour la durée de la guerre, dans la légion étrangère. Plus de deux cents autres « Yankees » en avaient fait autant, tels que Soubiran, Bouligny, Rockwell, Dowd, Trinkard… Dès le mois de décembre, trois d’entre eux, William Thaw, Bert Hall et James Bach, avaient réussi à se faire admettre dans l’aviation. En mars 1915, ils avaient été envoyés à l’école de Pau. Breveté sur Caudron en juillet, Bach avait rejoint le front dès le mois d’août et été affecté à l’escadrille 38 où il s’était aussitôt porté volontaire pour des missions spéciales.

Vers treize heures, à la suite de Mangeot, Bach dépose son passager, Champeaux.

Un autre douanier du nom de Champeaux, ancien préposé à Watigny, mobilisé au 1er bataillon de douaniers, avait rempli une mission spéciale avec Védrines. Mais il avait été pris, jugé en conseil de guerre, condamné à mort et exécuté le 24 août 1915.

Lorsque les missionnaires ont déchargé leur matériel et ont commencé de s’enfoncer sous les arbres, Bach redécolle. II survole le village d’Eteignières, passe au-dessus des maisons, bat des ailes pour mieux montrer aux habitants les cocardes tricolores de l’appareil. Mais son compagnon ne le suit pas.

Mangeot, en effet, a eu moins de chance : dans ce terrain qui a été manifestement choisi par des officiers d’état-major, l’avion a culbuté. Bach vire, revient vers la clairière et aperçoit la triste scène du Morane posé sur le dos, les roues en l’air. Il vire encore, et malgré les risques qu’il encourt, se pose a nouveau dans le champ, tandis que Mangeot se précipite vers l’appareil et grimpe à bord en toute hâte. Plusieurs détachements allemands ont évidemment vu les deux appareils préparer leur atterrissage. Le temps est compté avant que l’un d’eux surgisse. Bach manoeuvre rapidement ; mais l’hélice heurte un arbuste et se brise. Le choc est si violent que le moteur de l’appareil est presque arraché et que l’avion s’écrase sur le sol.

Les deux douaniers, à leur tour, reviennent sur leur pas. Champeaux se dirige vers les aviateurs. L’entretien est bref. Les douaniers savent que la première et la seule obligation est d’accomplir leur mission.

Quelques minutes plus tard, les patrouilles allemandes sont sur place. Duplan et Champeaux se sont enfuis. Bach et Mangeot sont arrêtés. Ils viennent de brûler leurs ordres de mission et d’en éparpiller les cendres. Les Allemands sont surpris et perplexes. Il interrogent les pilotes. Bach, qui parle allemand, prolonge l’entretien avec l’officier, afin de permettre aux deux agents de s’éloigner, alors que des hommes et des chiens sont lancés à leur recherche dans les bois.

 

Les Allemands ne pourront pas rejoindre les douaniers. A la lisière du bois, ils trouveront cependant un képi de douanier. La mission sera exécutée.

Bach et Mangeot seront emmenés à Eteignières où le maire et le curé ont été pris en otages. Ils seront ensuite conduits à Laon et y subiront de nombreux et durs interrogatoires. A plusieurs reprises, le douanier-missionnaire Lasseret, prisonnier comme eux – nous l’avons relaté -, les apercevra. Les aviateurs passeront en conseil de guerre à deux reprises, les 20 et 30 octobre 1915. Ils devront à l’officier allemand qui a magnifiquement assuré leur défense, de ne pas être exécutés. Ils attendront en Allemagne, dans des camps, la signature de l’armistice. Pendant ces trois ans,. Bach, premier prisonnier américain de la Guerre, sera le « Herr Direktor » du « AmerikanischerKrigsgefangenen Club », ce qui ne l’empêchera pas de tenter, à plusieurs reprises, de s’évader. A son retour, il sera un membre éminent, mais toujours simple et chaleureux, du célèbre « La Fayette Flying Corps ».

On peut rappeler ici que, créée à Luxeuil en avril 1916 et confiée au capitaine Georges Thénault, l’escadrille 124, dite « américaine », ne prend le nom de La Fayette qu’en novembre. Ses avions, des Nieuport 11, puis des Spad XIII, arborent une tête de Séminole, ensuite modifiée en tête de Sioux. Avec 180 pilotes engagés sur le front, dont près du tiers ont péri, le « Corps La Fayette » remportera 199 victoires.

 

L’escadrille 12

Formée à Reims, puis stationnée à Stenay, l’escadrille 12 se trouve en février 1915 à Châlons-sur-Vesle, puis à Muizon. Le 28 février ses Nieuport, construits par la société des Etablissements Nieuport à Issy-les-Moulineaux et surnommés « cages à poules », qui volent à 120 km/h et plafonnent à 2000 m, en ne permettant pas d’aller à. plus de 50 km au-delà des lignes, ont été remplacés par des Morane-Saulnier « Parasol ». Le ler mars , la M S 12 devient la première escadrille dite « de chasse », commandée par le remarquable capitaine de Rose, titulaire du brevet de pilote militaire n° 1, qui a personnalisé son avion en peignant une rose sur le fuselage. Le lieutenant Charles Nungesser, de l’escadrille N 65, autre as aux 43 victoires, n’avait-il pas peint sur son avion une tête de mort dans un coeur noir, entourée de tibias croisés et de bougies allumées, et surmontée d’un cercueil !

En avril, le capitaine de Bernis avait reçu le commandement de l’escadrille. Les pilotes étaient alors Chambe, Quellenec, Bodin, Navarre, Hostein, Pelletier-Doisy, Meseguich, Gastin. Le 22 septembre, l’escadrille au fanion triangulaire blanc et bleu a été dotée des nouveaux Nieuport 10 : d’une surface de 18 m2, dont la vitesse peut atteindre 150 km/h, supérieurs aux Fokker en maniabilité, mais inférieurs pour l’armement, avec leur chargeur de 25 cartouches et un réapprovisionnement difficile à exécuter en vol. Ces appareils seront peu après remplacés par des « Bébé » Nieuport 11, ainsi surnommés du fait de leurs petites dimensions : 13 m2 de surface, 7,55 m d’envergure, 5,80 m de longueur et 480 kg au décollage), puis par des Nieuport 16, dotés d’un moteur de 110 ch. et équipés d’une mitrailleuse.


En avril 1916, le commandant de Rose parviendra à rétablir notre avantage dans le ciel de Verdun, « balayé » par nos pilotes, le génial sergent mécanicien Alkan, de l’escadrille 12, ayant trouvé le moyen de synchroniser le mouvement de rotation de la mitrailleuse. Les balles ne risquant plus de frapper l’hélice, on libérera les pales de leurs prismes d’acier et on gagnera en vitesse 20 km à l’heure. En mai 1916, de Rose sera tué aux commandes de son appareil, sur le front de Soissons.

 

La mission Quellenec – Evrard

Lorsque le 20 septembre, le capitaine de Bernis avait annoncé les missions fixées pour le 25 septembre, deux pilotes s’étaient immédiatement portés volontaires : le sous-lieutenant Jacques Quellenec et l’adjudant René Bodin. Ils étaient d’ailleurs les seuls pilotes de l’escadrille à ne pas appartenir à la cavalerie.

Quellenec, pour sa première mission spéciale, venait de recevoir le dernier modèle, flambant neuf, des Nieuport.

Les pleins faits au maximum (ce qui ne laisse plus aucune marge de poids), car la distance à couvrir est importante (plus de 300 km), le pilote décolle du terrain de Rosnay, en emmenant le capitaine Evrard comme missionnaire.

Evrard était officier du 6° chasseurs d’Afrique. Il avait, de longue date, une réputation, amplement méritée, d’homme courageux, valeureux, audacieux. Il avait séjourné dans la région et avait parcouru, dans toutes les directions, la forêt des Ardennes.

L’appareil se pose à proximité du village de Bourseigne-Neuve. La mission consiste à faire sauter la ligne de chemin de fer Givet-Fumay.

Ce fût fait.

Evrard ne considéra pas que sa tâche fût terminée. Déployant mille ruses, il restera en territoire occupé et fournira à l’état-major de’ Jonchery de très importantes informations sur l’ennemi.

En rejoignant son unité, il sera arrêté et fait prisonnier. Mais après 19 mois de captivité, ce diable d’homme parviendra à s’évader, traverser l’Allemagne et regagner la France. Il sera nommé commandant et promu officier de la Légion d’honneur. Il n’abandonnera pas pour autant ses amis aviateurs et missionnaires, ni sa conception, bien ancrée, du devoir à accomplir, ni peut-être ce plaisir inexprimable du dépassement renouvelé de soi ou du terrible jeu avec la mort.

La dernière mission accomplie par Evrard le 21 octobre 1918 mérite d’être rapportée. Le sous-lieutenant Enrich, pilote devenu célèbre dans le bombardement, le déposera à l’endroit même où Quellenec l’avait laissé lors de la mission du 25 septembre 1915. Evrard est accompagné d’un Lorrain qui, mobilisé dans l’armée allemande, avait déserté pour combattre vaillamment dans un régiment français de cuirassiers. A l’atterrissage, ils seront accueillis par une patrouille que les trois hommes réussiront à faire battre en retraite. Mais dans la fusillade, les radiateurs du biplan Voisin-Renault seront percés. Enrich, Evrard et son compagnon mettront le feu à l’appareil. Ils réussiront, peu après à faire sauter les écluses de Valnacor, près de Fumay, perturbant une voie de transport très importante pour les Allemands. Dix-neuf jours après, ils rentreront en France, le 9 novembre 1918.

 

La mission Bodin – X…

Bodin – dont nous avons plus haut sommairement rappelé certaines missions – avait obtenu son brevet de pilote en janvier 1915. Dès le début mars, il était sur le front, âgé de 19 ans et demi. Pour compenser l’handicap du faible nombre d’heures de vol, d’un accident aérien contre un pylône et d’un mauvais atterrissage avec un appareil atteint par l’artillerie allemande du Fort de Condé, Bodin avait supplié le lieutenant de Bernis de lui confier une mission spéciale, le 20 avril 1915. Son succès lui avait valu la médaille militaire et une citation à l’ordre de l’armée. Le 23 juin 1915, il avait reçu la croix de la Légion d’honneur !

Bodin avait également mis au point, avec le mécanicien Alkan, des lance-bombes installés dans l’appareil, à la place du passager, et destinés à lancer aux missionnaires des cages de pigeons suspendues à un parachute de trois mètres de diamètre. Les Allemands avaient prévenu par radio : « Nous connaissons l’aviateur de Champagne qui vient atterrir chez nous. Si nous le prenons, il sera fusillé. » Avec Bodin, l’as des missions spéciales, ces menaces ne pouvaient que renforcer sa détermination et son audace.

Le 22 septembre, à Rosnay, l’adjudant Bodin présentait son nouvel appareil Nieuport au commandant de Rose qu’accompagnait l’adjoint au chef d’état-major de la 5° armée.

Avant même de décoller, Bodin avait fait capoter l’avion, surveillé toute la nuit précédente par les mécaniciens Carmoy et Parent qui avaient installé leur lit de camp sous les ailes de l’appareil. René Bodin avait pourtant été retenu pour cette mission.

Il fait donc préparer l’appareil de Jean Navarre, dont le moteur, malmené, tournait péniblement à 1300 tours et dont la voilure était défectueuse. Au surplus, avec le poids du missionnaire et de ses bagages, les limites de charge étaient dépassées. Quelle que fût l’altitude prise, il ne fallait donc pas mettre plus de 20 minutes pour passer les lignes allemandes.

 

L’ordre de service relatif à cette mission, écrit sur un papier sans en-tête, ni cachet, est assez vague : « Il est ordonné à l’adjudant Bodin, pilote du Nieuport 312, d’aller déposer l’observateur désigné par le chef d’escadrille dans la région de Gédine. Signé : de Rose ».

Nous n’avons pas retrouvé l’identité de « l’observateur » ; mais il est connu que ce missionnaire était l’ordonnance du capitaine Evrard. Alsacien, il avait déserté l’armée allemande et déclarait avoir été l’ordonnance du maréchal prussien Colmar von der Goltz…

Après avoir décollé en même temps que Quellenec, Bodin se trouve, au petit matin, bien après son camarade, à la verticale de Berry-au-Bac. L’artillerie allemande l’accueille à coup d’obus de 77.

L’appareil se pose en bordure de la forêt des Ardennes, près de Louette-Saint-Pierre. Les conditions d’atterrissage sont telles que Bodin manque de capoter. Le moteur cale.

C’est alors qu’en toute insouciance et sans s’occuper du pilote, le missionnaire lance sur le sol son matériel, descend de l’avion et, sans un mot ni un signe, se dirige vers les bois. Bodin lui hurle de remettre le moteur en marche et dégainant son revolver, le menace de l’abattre si dans l’instant il ne revient pas à l’hélice.
L’agent s’exécute. Le pilote décolle et rentre à l’escadrille.

Jamais personne n’aura de nouvelle de l’ex-ordonnance du maréchal von der Goltz, devenue ordonnance du capitaine-missionnaire Evrard.
Le général d’aviation Jacques Mortane qui, dès la fin de la guerre, a procédé à de minutieuses enquêtes sur les missions spéciales, recueilli de nombreux témoignages et publié plusieurs ouvrages (Missions spéciales,Traqués par l’ennemi, Leur dernier vol, Douaniers en mission, Au Poteau, Evasions d’aviateurs), a estimé que le missionnaire était un traître. Le pilote René Bodin (décédé le 20 mars 1957, à l’âge de 62 ans) a également consigné dans ses « Souvenirs de guerre » : « J’ai toujours eu la conviction qu’il était un simulateur. » Le doute peut cependant subsister…

 

L’escadrille 23

Cette escadrille a été créée le 6 août 1914. Depuis le début de l’année 1915, aux ordres du capitaine Vergnette, elle cantonnait à Treux. En septembre, commandée par le capitaine Schlumberger, elle est à Sommevesle, avec Pulpe, Bobba, Chenevoy, Colombe, Chamat, Lacrouze, Senard.

Dispensé de service militaire, mais volontaire comme simple soldat dès la mobilisation, Roland Garros, le premier à avoir traversé la Méditerranée en avion, en septembre 1913 (800 kms de Saint-Raphaël à Bizerte), trois fois recordman de la hauteur en septembre 1911 (3900, 4900 et 5600 m) avait été affecté à l’escadrille 23. II avait mis au point à Villacoublay, en mars 1915, l’installation d’une mitrailleuse fixe tirant à travers l’hélice dont les pales étaient protégées – on l’a signalé – par des prismes d’acier. Malheureusement, le 18 avril 1915, son avion atteint par un tir antiaérien, Garros avait dû se poser dans les lignes ennemies, livrant ainsi son secret aux Allemands qui, grâce à l’ingénieur hollandais Anthony Fokker, amélioreront encore la technique de tir sur les Fokker EIII. En février 1918, il parviendra à s’évader du camp de représailles de Magdebourg. A nouveau pilote de guerre, il trouvera la mort le 5 octobre 1918, en plein ciel, attaqué par des avions ennemis, dans la région de Vouziers.

Equipés de Spad, après les MoraneSaulnier et les Nieuport, les appareils de la SPA 23 arboreront glorieusement l’insigne de l’escadrille : une flamme en long, rouge et blanc, avec une fourragère à la hampe.

 

La mission Pulpe – Pechoix

Dès que la guerre avait éclaté, Edward Pulpe s’était engagé, à l’âge de 34 ans, et s’était porté volontaire pour l’aviation. Letton, il avait poursuivi sa scolarité à Riga, puis avait fréquenté l’université de Moscou. Il avait ensuite enseigné à Riga et, passionné de mécanique, avait lui-même construit un avion qu’il avait piloté. En 1912, il était venu en France pour compléter ses études et, l’année suivante, avait obtenu son brevet de pilote sur Deperdussin.

Sergent pilote dans l’escadrille M S 23, il avait forcé l’admiration, au printemps 1915, en attaquant huit appareils ennemis au-dessus de Verdun et en abattant deux d’entre eux. En août; il avait demandé à aller seul à bord exécuter le bombardement d’une gare, avait été attaqué au vol et avait réussi à rentrer avec son avion criblé de balles, le réservoir percé et les commandes coupées !

Pour la mission du 25 septembre, le passager qu’il emmène est Louis Péchoix, sous-brigadier des douanes à Nouzon – nous avons signalé plus haut que Bertaux, missionnaire malchanceux piloté par Védrines, avait également appartenu à la brigade des douanes de Nouzon -, puis caporal au 5° bataillon de douaniers.

Le texte de la citation qui lui sera décernée le 14 mars 1919 est, pour lui comme pour tous les douaniers-missionnaires, laconique et secret : « Volontaire pour une mission périlleuse au-delà des lignes, l’a accomplie avec sagacité; courage et énergie, donnant ainsi un bel exemple de patriotisme ».

Péchoix sera décoré de la médaille militaire, peu avant sa mort en 1928. Pulpe recevra cette décoration le 15 décembre 1915.

Au cours de l’été suivant, Pulpe ira combattre sur le front russe. Le 22 juillet, lors d’une patrouille, seul, au-dessus de la Styr, il verra cinq Fokker qu’il n’hésitera pas à attaquer. Deux appareils allemands partiront, laissant les trois autres combattre le Nieuport pendant près d’une heure. Pulpe sera blessé à la jambe et au dos. Un projectile coupera la commande d’aileron et, brusquement, l’avion descendra de 6000 à 3000 pieds, puis tombera comme une pierre. Le sous-lieutenant Pulpe, quatre fois cité à l’ordre de l’armée française, expirera lorsqu’on le retirera des débris de l’appareil.

 

La mission Bobba – X…

C’est le sergent Bobba qui a eu l’honneur d’accomplir la seconde mission confiée à l’escadrille M S 23.

André Bobba était né en 1893 dans le 18ème arrondissement de Paris. Benjamin de l’aérodrome de Juvisy, il apparaît dès avril 1911, à 18 ans, comme l’un des plus sérieux concurrents de la course Pommery et il semble que seule la malchance ne lui ait pas permis de ravir à Védrines la magnifique coupe.

Nous n’avons pu retrouver d’élément sur cette mission du 25 septembre.
Nous savons seulement qu’à son retour, Bobba avait aperçu, posé dans un champ, un appareil français. Sans hésitation, il s’était approché, avait reconnu le Morane de son ami Pulpe, et s’était posé.

Pulpe, fou de joie, était monté à bord, en racontant comment, une fois sa mission accomplie, il avait dû atterrir en ce sinistre lieu, à la suite d’une panne.

En décembre 1915, Bobba, deux fois cité à l’ordre de l’armée, médaillé militaire et chevalier de la Légion d’honneur, quittera l’escadrille et rejoindra Avord.

Peu après, il s’envolera pour une nouvelle mission dans les lignes allemandes. On ne le reverra plus…
Mais peut-être, ce jour-là, des soldats allemands ont-ils vu dans le ciel gris un avion touché au moteur ou au réservoir et transformé en torche, tomber en flammes, ou, ce qui était aussi horrible, descendre lentement en vrille, l’empennage atteint, faisant de grands cercles pendant cinq terribles minutes, ou encore, très vite, tomber à la verticale et s’écraser au sol.

 

 

L’escadrille 37

 

Formée en janvier 1915 sur le terrain de Chateaufort, en Seine-et-Oise, l’escadrille 37 avait été affectée à la 3° armée du général Sarrail. En juillet 1915, elle était à Sainte-Menehould, puis du 19 août au 31 décembre à Lisle-en-Barrois. Elle s’était appliquée à faire régler avec le maximum d’efficacité les tirs de notre artillerie, en poussant ses investigations parfois très loin au-delà des lignes.

Le chef d’escadrille est alors le capitaine de Beauchamp. Il dirige les pilotes Feierstein, Paolacci, Guignand, Bellot, Helen et Peretti.

Après les Morane-Saulnier, ses appareils, les Spad, seront décorés du fameux condor en vol plané surveillant sa proie.

A la fin de la guerre, alors que les escadrilles de chasse SPA 3, 12 et 38 seront incorporées à des formations de réserve générale, et la SPA 23 à la 2° armée du groupe d’armées U.S., l’escadrille SPA 37 constituera l’un des éléments de la division aérienne, au sein du groupement Ménard.

 

La mission Beauchamp – Grandjean

Robert de Beauchamp commandait l’escadrille depuis le mois d’août. Reçu à Saint-Cyr en 1908, il avait été réformé. Puis il avait réussi à faire annuler la réforme et s’était entraîné à piloter sur l’aérodrome de Saint-Cyr. Breveté de l’Aéro-Club de France en 1912, il était sorti de l’Ecole en 1913, avait été affecté dans la cavalerie et versé dans l’aviation à la mobilisation. Le 19 avril 1915 il avait réussi l’exploit de bombarder le G.Q.G. de l’Empereur Guillaume II, à Charleville.

Connu pour n’être pas prêt à laisser à un autre, chaque fois que cela lui était possible, le soin d’accomplir une mission difficile ou périlleuse, il avait décidé de prendre part à l’une des deux missions assignées à son escadrille.

Il avait choisi pour missionnaire un homme qui connaissait parfaitement la région où il aurait à opérer, le caporal Grandjean, mécanicien à l’escadrille.

La mission exécutée, Grandjean regagnera la France, après avoir traversé la Hollande.

Beauchamp incarnera l’officier aviateur accompli, excellent dans les missions de reconnaissance, de chasse et de bombardement.

Commandant de l’escadrille d’armée N 23, près de Verdun, il fera l’admiration de la France en deux circonstances particulières. Le 24 septembre 1916, après avoir monté toute l’opération, il ira à bord d’un Sopwith anglais aménagé en monoplace pour emporter six bombes de 50 kg (le lieutenant Dancourt l’accompagnera dans un autre appareil également chargé de bombes) à 400 km derrière les lignes, bombarder les usines Krupp, à Essen. Le 17 novembre, il accomplira, seul, un nouveau raid, couvrant 700 km, de Luxeuil à Munich où il bombardera la gare. Ses réserves de carburant ne lui permettant pas de regagner la France, il se posera près de Venise chez nos alliés italiens.

Mais le 18 décembre, alors qu’il survolera, en Spad, les lignes allemandes, au-dessus de Bezounaux, quatre avions ennemis fonceront sur lui. Beauchamp engagera le combat et succombera sous le nombre et la puissance de feu de ses adversaires. Blessé à la tête, il trouvera encore l’énergie de ne pas tomber en territoire envahi et viendra s’écraser près du fort de Douaumont.

 

La mission Paolacci – Pierre-Adolphe

Paolacci avait été le porte-fanion du général Franchet d’Esperey au Maroc. Il avait ensuite choisi l’aviation et, dans l’aviation, on respectait l’adjudant Paolacci pour sa vaillance et son courage.

Le missionnaire avait été présenté comme étant le sergent Pierre-Adolphe, dont la famille habitait à Stenay.

Entre Montmédy et Longuyon, le réservoir de l’appareil est percé par un projectile. Paolacci doit se poser en zone allemande. Il ne pourra plus redécoller. Le missionnaire veut rester aux côtés de l’aviateur, mais celui-ci le force à l’abandonner et le convainc qu’il est plus important d’exécuter la mission.

Peu après, Paolacci met le feu à l’appareil. Cela ne peut passer inaperçu. Des soldats allemands accourent. Le pilote se rend. Il est conduit à Virton, puis au Grand Quartier Général du Konprinz qui commande la 5° armée allemande, à Stenay où plus de 300 prisonniers français sont détenus dans les casernes de la ville.

Paolacci déclare qu’il venait de Verdun pour une mission de reconnaissance le long de la Meuse jusqu’à Stenay, qu’il devait au retour survoler Montmédy et Longwy. Il affirme surtout qu’il était seul à bord et que, portant des galons d’adjudant, il avait été la veille promu sous- lieutenant.

 

Pendant quinze jours Paolacci sera enfermé en cellule, au secret, avec pour toute nourriture du mauvais café le matin et le soir, et une soupe d’orge à midi. Chaque jour, souvent plusieurs fois par jour, il subira, mais sans jamais faiblir, de durs interrogatoires.

Peu après, le colonel commandant la région de Virton lui annoncera que son passager a été découvert le 11 octobre et passé par les armes le 15 : « Votre passager est mort comme un brave. Il n’a pas voulu se laisser bander les yeux et est tombé en criant « Vive la France ». Tous ceux qui ont assisté à ses derniers moments furent émerveillés. »

L’officier allemand ajoutera : « Vous avez de la chance, s’il n’avait pas eu de veston de cuir, vous auriez été fusillé également. »


Pierre-Adolphe fusillé – il avait eu moins de chance que le douanier Lasseret, également arrêté en veston de cuir et dont nous avons rapporté la mission avec Védrines -, Paolacci ne sera plus inquiété. Il ne passera pas en conseil de guerre, mais bénéficiera d’une ordonnance de non-lieu.

 

Paolacci sera envoyé dans un camp d’officiers à Mayence, puis à Wizburg, puis au camp de sous-officiers d’Ingolstadt, enfin à celui de Lechfeld, près de Munich. Par trois fois, il s’évadera, sera repris et subira, en représailles, des mois de cellule. La quatrième fois, il réussira à regagner la Suisse, puis Lyon. Il attendra là, pendant deux mois, avant que l’autorité militaire et le service de renseignements, méfiants à l’égard des prisonniers évadés, dont certains avaient été libérés par les Allemands pour leur fournir des renseignements…, lui permettent de bénéficier d’une permission en Corse.

 

Nommé sous-lieutenant, il sera cité à l’ordre de l’armée, mais cette croix de guerre, si méritée, ne lui sera décernée par le ministre de la guerre que le 12 mai 1920
Dans son ouvrage « Douaniers en mission », publié en 1933, le général Jacques Mortane, relatant l’évasion de Paolacci et l’exécution de Pierre-Adolphe, suppose que le missionnaire pouvait être le douanier Paul Denis, ancien préposé à Rimogne, soldat au 5° bataillon des douanes, médaillé militaire à titre posthume et cité à l’ordre de l’armée le 12 avril 1919 : « A accepté de remplir dans les lignes ennemies une mission périlleuse. A entrepris courageusement d’accomplir cette mission au cours de laquelle il a été arrêté par l’ennemi. Condamné à mort, a gardé jusqu’au bout une attitude fière et calme. Est tombé bravement sous les balles allemandes. »


En fait, la mission de Paul Denis était différente : en décembre 1915, il avait remonté la Meuse, de nuit, dans une petite barque, et avait pénétré dans les lignes ennemies. Une fois les ordres exécutés et les informations transmises, Denis avait rejoint Bruxelles où il avait été mis en contact avec des membres d’un réseau d’agents de renseignements. Mais il avait été trahi, arrêté le 15 décembre à Bruxelles, incarcéré à la prison Saint-Gilles, traduit en conseil de guerre le 24 mai et fusillé le 29 mai 1916.

 

L’escadrille 4

Commandés par le capitaine Rochette, les pilotes, Billard, Gaillard, Bosano, Ramirez, Baligan, Gobeau, Brettonière, Troncy, Dubois, volent sur Caudron G 3, bi-moteur à moteur rotatif Rhône de 80 ch. Cet appareil, dont on disait qu’il était « le maitre Jacques de l’aviation », avec ses 110 km/h et ses 450 kg à vide, servait à l’observation, au bombardement, à l’appui au sol et à la formation des pilotes, le brevet étant alors obtenu avec 25 heures de vol (ce qui demandait 40 jours à 3 mois selon la saison).

L’escadrille (D 4), avec ses avions Deperdussin, basés à Saint-Cyr, avait été l’une des cinq premières escadrilles créées en 1912 et dotées d’un matériel homogène, avec la H F 1 (avions Henry Farman) à Châlons, la M F 2 (Maurice Farman) à Buc, la B L 3 à Pau et la M F 5 à Saint-Cyr.


A la fin de la guerre, l’escadrille sera dénommée SAL 4, les Caudron étant remplacés par les remarquables Salmson, équipés d’un moteur de 260 ch. et décorés de l’étoile rouge à cinq branches.

 

La mission Billard – X…

Nous n’avons pas pu recueillir d’élément sur cette mission.

L’escadrille est stationnée à Berles pendant tout le troisième trimestre de l’année 1915.

Le pilote chargé de la 12ème mission du 25 septembre est le sous-lieutenant Billard.

Billard a accompli trois missions spéciales. Il est décoré de la médaille militaire et de la croix de la Légion d’honneur.
Dans un hangar du Bourget, au cours de l’été 1916, une cellule d’avion Voisin s’effondrera sur lui et lui brisera la colonne vertébrale.

 

La bataille qui se déroulera du 25 au 29 septembre, reprise les 6 et 7 octobre, sera un incontestable échec.

En Champagne, la 2° armée de Pétain et la 4° armée de Langle de Cary épuiseront, face à la solide et puissante 3° armée allemande de von Einem, toutes leurs réserves de munitions et compteront des pertes de 138 000 hommes, pour 25 000 prisonniers allemands, 150 canons pris et des gains de terrain insignifiants.
Mais les principes à suivre, qui conduiront d’ailleurs à la victoire, se précisent : souplesse dans l’organisation, pragmatisme dans l’action, fixation des réserves ennemies, renforcement de l’artillerie lourde et, surtout, importance de l’aviation qui conquiert, en ces derniers mois de l’année 1915, un éclatant prestige, qu’il s’agisse de la chasse, du bombardement ou du renseignement.

On connait la vaillance et le sacrifice des pilotes de la Grande Guerre.
Navarre, « la sentinelle de Verdun », que l’on considérait aussi comme « l’homme peut-être le plus courageux de la guerre », ne volera-t-il pas, en missions de guerre, jusqu’à trente et une heure en trois jours.

Guynemer, épuisé de fatigue et de tension nerveuse, pressé par son père de prendre du repos, à la limite de la résistance physique, ne répondra-t-il pas : « Certes il y a une limite, mais elle n’est là que pour être dépassée. Si on n’a pas tout donné, on n’a rien donné. »

 

Quant aux missions spéciales, « exécutées en marge de tout, dans le plus grand secret et dans une ambiance de mystère et d’inconnu qui fit parfois reculer les plus hardis chasseurs et les meilleurs bombardiers, ainsi que les observateurs les plus persévérants », le général d’aviation Denain estimait qu’elles ne seront jamais trop mises à l’honneur.

Et le général Mortane de rappeler : « Les passagers des pilotes étaient parfois des militaires, mais surtout des civils connaissant à merveille la région, c’est-à-dire, le plus souvent, des douaniers. »


Après la guerre, Védrines exprimera avec chaleur son admiration pour les missionnaires : « Notre travail, à nous, aviateurs, était bien pâle à côté du leur et de la somme de courage et de volonté qu’ils devaient déployer pour réussir (…). Les douaniers furent merveilleux et nous donnèrent, bien souvent, des exemples d’héroïsme et de stoïcisme qu’on ne mettra jamais assez en valeur. C’étaient des hommes ! »

Plus modestement, le douanier Magny, passager de Védrines en juillet 1915, deux fois prisonnier après avoir franchi les fils barbelés et électrifiés de la frontière hollandaise estimera, à son tour d’Allemagne, à la fin de la guerre : « Chacun de nous a fait ce qu’il a pu. Evidemment, il y avait du péril. Mais il fallait remplir son devoir envers la Patrie, même quand on pouvait y rester (…) Que voulez-vous, j’avais promis de faire la commission ; je l’ai faite ! »

Professeur d’histoire à l’Ecole Supérieure de l’Aéronautique, dans les années 1930, le général Mortane proclamera son estime pour les douaniers-missionnaires : « Tous admirent particulièrement ceux des leurs (les douaniers) qui se consacrèrent aux missions spéciales en territoire ennemi où ils vivaient dans une perpétuelle angoisse (…) Ces douaniers n’ont jamais reculé devant le danger ; ils ont toujours réclamé l’honneur de partir, même sachant qu’ils n’avaient aucune chance d’échapper à la mort. Si on l’oublie, qu’est-ce donc que la justice ? »

 

 

par Claude Pèlerin, aux Colonels R. Debord et J. Denis, officiers pilotes.
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